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La Ronda Norte, una necesidad urgente

Las razones para completar la circunvalación de la ciudad

Cuando se llevan a cabo los trabajos de revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Oviedo, parece oportuno realizar algunas reflexiones sobre uno de los parámetros que predeterminan la propuesta o modelo urbano que debe emerger de los citados trabajos.

Se trata de la -en mi opinión imprescindible- planificación de lo que viene en llamarse Ronda Norte de la ciudad y que supondría el cierre del sistema anular de infraestructuras supramunicipales con afección directa sobre la movilidad urbana de Oviedo.

Este proyecto de vía es objeto de polémica desde hace décadas al vincular su construcción o no al argumento -entre otros--de la protección del Monte Naranco.

Pese a manifestaciones recientes en los medios de comunicación que darían por sentado lo innecesario de su construcción en base a razones que se manifiestan, desde mi perspectivam equivocadas en su formulación, entiendo como un ejercicio de responsabilidad social y desde la disciplina profesional de la Arquitectura, la exposición y publicidad de otros argumentos y análisis en torno al asunto en cuestión.

Para ello convendrá precisar en primer lugar algunas cuestiones sobre las infraestructuras viarias que articulan una determinada realidad urbana. A una ciudad de rango espacial medio como la que nos ocupa se accede desde su territorio circundante y se abandona, desde su interior, mediante vías de alta capacidad: autopistas y autovías sobre todo.

Para encauzar esos flujos de signo diverso, la ciudad debe disponer de una red viaria interior que soporte la movilidad interna y las aportaciones exteriores que tienen como destino el conjunto espacial de la misma. Estas vías -como elementos estructuradores del tejido urbano- deben tener unas características geométricas y funcionales al servicio del modelo de movilidad que la ciudad se haya dotado o esté en trance de planificar. Se trata de bulevares o vías parque donde la funcionalidad buscada no está en su capacidad de absorber vehículos a velocidades medias o altas, sino más bien de servir de acceso y salida a distritos urbanos o barrios contiguos así como integrarse morfológicamente en la trama de la ciudad y contribuir a mejorar sus espacios públicos.

En un tercer nivel estarían determinadas vías -constitutivas de los distintos espacios urbanos: distritos, barrios, etc- a las que se les asigna flujos o usos principales dentro de su ámbito mediante estrategias funcionales diversas: dirección única, ausencia de plazas de aparcamiento en superficie, etc.

Todo este repertorio de vías urbanas debe funcionar como un conjunto articulado al servicio de los diversos tipos de desplazamiento que se producen.

Capítulo importante para identificar la tipología de éstos será también la ubicación de los distintos nodos de centralidad existentes en la misma (estación de ferrocarril, de autobuses, intercambiadores, centros comerciales, grandes superficies, instalaciones deportivas, etc.) y su engarce con las vías de capacidad media o alta, estén dichos polos al interior del tejido urbano o en su periferia.

Este conjunto de elementos que configuran el organismo urbano están estrechamente vinculados entre sí, de tal forma que una alterabilidad o modificación sustancial en uno de ellos repercutirá indefectiblemente sobre el resto. El flujo generado de itinerarios entre distritos urbanos y nodos así como hacia el exterior de la ciudad será el objeto principal de análisis a la hora de abordar las decisiones generales sobre movilidad y en el caso particular que nos ocupa la de si es pertinente construir la Ronda Norte o no.

Cabría al respecto plantear algunos interrogantes.

¿Puede considerarse completo el sistema viario de la ciudad de Oviedo?

¿Podemos establecer que la Ronda Norte vendría a completar de forma determinante dicho sistema?

¿Qué necesidades funcionales de movilidad se pretendería resolver a través de la construcción de la Ronda Norte?

¿Cuáles con la vía rápida de la Pixarra?

¿Puede concluirse que ambas vías tendrían el mismo rango urbano y por tanto serían intercambiables funcionalmente hablando?

¿Será asumible el nivel de impacto estructural de la Ronda Norte sobre el monte Naranco?

Podemos intentar responder a alguna de ellas.

En mi opinión, Oviedo ocupa una posición central dentro de su ámbito territorial, sea este de naturaleza local o supramunicipal o regional. Es por ello que exige una infraestructura acorde que no es otra que un sistema anular de alta capacidad frente al actual de tipología tangencial.

En cuanto a qué tráficos resuelve la Ronda Norte son éstos los de travesía y circunvalación, entrada y salida urbanas e incluso traslado entre distritos urbanos alejados o más distantes entre sí en mejores condiciones de las actuales.

Según nuestro criterio la vía rápida de la Pixarra, tal como se indica en los documentos publicados, es una infraestructura de rango medio o interior que daría respuesta a necesidades locales de movilidad y por tanto no comparable con la Ronda Norte.

En cuanto a la mal llamada agresión al monte Naranco no hay duda que, su materialización o no, estará directamente vinculada con el diseño de la misma. La actual versión conocida de la Ronda Norte -un túnel con dos glorietas en sus salidas- se convendrá en que tendría un impacto menor que otras soluciones, salvados en su caso los problemas de índole geológica o hidrológica.

E igualmente sería una relevante oportunidad de resolver la integración del borde urbano que vincula monte y ciudad mediante un diseño cuidadoso en lo paisajístico de la citada ronda norte, que de esta forma pasaría de ser un problema a ser una contribución a la solución de una cuestión mayor: el manifiesto deterioro del conjunto del monte Naranco que se compadece mal -por otra parte-con el afán sacralizador que se exhibe por algunos conspicuos expertos de lo público.

En el caso de ser asumida la construcción de la Ronda Norte por el Ayuntamiento de Oviedo a través de estas líneas se ha confirmado que la misma sería de distinta naturaleza en su respuesta a necesidades de movilidad concretas y probablemente dejaría sin resolver algunas cuestiones de la movilidad metropolitana de la ciudad.

Finalmente la operación del bulevar en su actual grado de definición va a alterar -caso de ser llevada a término- el modo de moverse por la ciudad de forma sustancial. Se entiende en ese supuesto que solo desde un notable refuerzo del sistema viario restante y su articulación -al que coadyuvaría la construcción de la Ronda Norte- podría mitigar y reequilibrar el impacto de la operación del bulevar en sus aspectos de movilidad.

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