Estudio en Gran Bretaña desmiente que los coches eléctricos sean más peligrosos para los peatones

Se sospecha que los coches eléctricos están implicados en accidentes con peatones más frecuentes y graves debido a su funcionamiento silencioso y mayor peso. Una década de datos de siniestralidad en Gran Bretaña revela lo contrario.

La imagen mental se ha vuelto casi automática: un coche eléctrico se desliza en silencio por la ciudad y un peatón, que no lo oye llegar, cruza confiado hasta que el susto –o el accidente– rompe la escena. Esa intuición se ha instalado en el debate público como si fuera una verdad empírica.

Un estudio publicado en Nature Communications por Zia Wadud ha puesto a prueba esa idea con diez años de datos de siniestralidad en las carreteras de Gran Bretaña y responde a una pregunta simple: ¿son los coches eléctricos más peligrosos para los peatones que los de combustión?

La respuesta, apoyada en cifras y modelos estadísticos, es que los peatones no tienen más probabilidades de ser atropellados por un coche eléctrico que por uno de gasolina o diésel, ni sufren lesiones más graves cuando el vehículo implicado es eléctrico. El trabajo utiliza la base de datos oficial STATS19, que registra todos los accidentes de tráfico con víctimas en Gran Bretaña entre 2014 y 2023, y se centra en los atropellos causados por coches, taxis y vehículos de alquiler privado, que son los que más interactúan con peatones en entornos urbanos.

Dos preguntas

El análisis se articula en torno a dos preguntas. La primera es si el riesgo de que un peatón resulte atropellado por un vehículo eléctrico es mayor que el riesgo asociado a un vehículo de combustión interna. Para responder, no basta con contar atropellos: hay que relacionarlos con la exposición, es decir, con cuántas millas recorren los distintos tipos de vehículos.

El estudio calcula así tasas de siniestralidad por cada mil millones de millas recorridas, separando coches eléctricos (EV), híbridos (HEV) y de combustión (ICEV). En el periodo comprendido entre 2019 y 2023, las tasas medias resultan prácticamente idénticas para eléctricos y de combustión: aproximadamente 36 atropellos por mil millones de kilómetros en el caso de los eléctricos, frente a 37 en los de gasolina o diésel. La relación entre ambas tasas es 0,99, estadísticamente indistinguible de 1, lo que indica que el riesgo es equivalente.

Donde sí aparece una diferencia clara es en los híbridos. Sus tasas de atropello duplican de forma sistemática las de los coches de combustión y las de los eléctricos. Entre 2019 y 2023, la tasa media de los híbridos asciende a aproximadamente 75 atropellos por mil millones de kilómetros, con una proporción de tasas respecto a los ICEV de 2,04 y respecto a los EV de 2,15. Esta sobremortalidad peatonal asociada a los híbridos encaja con trabajos previos en Estados Unidos y Reino Unido, que ya habían detectado una mayor implicación de estos vehículos en atropellos, según los autores de este trabajo.

¿Y las lesiones?

La segunda pregunta del estudio se adentra en la gravedad de las lesiones cuando el accidente ya se ha producido. Aquí entra en juego uno de los argumentos más repetidos contra los eléctricos: su mayor peso por las baterías podría traducirse en lesiones más severas en caso de impacto. Para comprobarlo, el autor emplea los microdatos de STATS19 entre 2019 y 2022 y agrupa las lesiones en dos categorías: leves, por un lado, y graves o mortales, por otro. Con esta clasificación aplica un modelo de regresión logística que estima la probabilidad de que un atropello cause una lesión grave en función de múltiples factores: tipo de vehículo, edad y sexo del peatón y del conductor, tipo de carrocería, antigüedad del coche, límite de velocidad, condiciones de luz y del firme, entre otros.

El resultado clave es que el tipo de propulsión eléctrica, por sí solo, no aumenta la probabilidad de lesiones graves. La variable que identifica a los coches eléctricos no es estadísticamente significativa: los peatones alcanzados por un EV no tienen más probabilidades de sufrir lesiones graves o mortales que los atropellados por un coche de combustión. En el caso de los híbridos ocurre algo más llamativo: su coeficiente es negativo y significativo, lo que sugiere que, cuando se produce un atropello, las lesiones que causan tienden a ser menos graves que las asociadas a coches de gasolina o diésel.

Posibles explicaciones

¿Cómo encajar este resultado con el hecho de que los híbridos presenten tasas de atropello más altas? El estudio propone una interpretación razonable. Tanto los híbridos como los eléctricos forman parte de un parque más moderno que el de combustión, con mayor presencia de tecnologías activas de seguridad –frenada automática de emergencia, sistemas de aviso y asistencia a la conducción– que pueden reducir la gravedad de las lesiones al disminuir la velocidad de impacto o evitar los atropellos más severos.

En el caso de los eléctricos, su mayor peso jugaría en contra, compensando en parte ese beneficio tecnológico y dando lugar a un efecto neto neutro en la gravedad de las lesiones. En los híbridos, el peso es menor y la ventaja de las ayudas activas podría predominar, de ahí la menor severidad observada.

Gravedad de las lesiones

El trabajo también identifica factores que influyen en la gravedad de los atropellos y que no tienen nada que ver con la electrificación. Los grandes todoterreno y SUV aumentan la probabilidad de lesiones graves, coherente con una literatura abundante que señala el efecto de la masa y la geometría frontal de estos vehículos en la vulnerabilidad de peatones y ciclistas.

Los coches más antiguos –con estándares de seguridad inferiores– también se asocian a lesiones más severas. Los peatones de mayor edad, especialmente por encima de 66 años, presentan un riesgo significativamente mayor de sufrir lesiones graves, y los hombres, tanto como peatones como conductores, tienen más probabilidad de verse involucrados en atropellos severos. Las vías con límites de velocidad más altos y las condiciones de poca luz o de firme mojado vuelven a mostrar su papel conocido en el aumento de la gravedad de los accidentes.

Alertas acústicas

Un elemento relevante del análisis es el momento en que se introduce en el Reino Unido la obligación de equipar a los nuevos modelos eléctricos e híbridos con sistemas acústicos de alerta (AVAS) a baja velocidad, en julio de 2019.

El estudio observa que, en el periodo posterior a esta regulación, las tasas de atropello por kilómetro recorrido caen con fuerza tanto en eléctricos como en híbridos, más que en los vehículos de combustión. En los EV, la tasa pasa de aproximadamente 85 a 36 atropellos por mil millones de kilómetros; en los HEV, de 125 a 75; en los ICEV, de 46 a 37.

Aunque el descenso general en la siniestralidad peatonal y otros cambios de contexto obligan a la cautela, la magnitud relativa de la reducción sugiere que la incorporación de sonido artificial podría haber contribuido de forma específica a mejorar la seguridad de los peatones frente a estos vehículos silenciosos.

Limitaciones metodológicas

El estudio reconoce sus limitaciones: los datos no permiten controlar directamente la velocidad real en el momento del impacto, ni desagregar con detalle ciertos factores de contexto urbano o rural. Tampoco se abordan los choques entre vehículos, donde el peso de los eléctricos podría proteger más a sus ocupantes a costa de agravar las lesiones en los ocupantes del vehículo contrario.

Pero en el terreno acotado de los atropellos de peatones en Gran Bretaña, el mensaje es claro: con las tecnologías de seguridad actuales y la regulación vigente, los coches eléctricos no suponen un riesgo añadido respecto a los de combustión.

El verdadero foco de preocupación, a la luz de estos datos, no es tanto el motor como el tipo de vehículo, su uso intensivo en entornos urbanos –como ocurre con muchos híbridos en flotas de taxi–, y la persistencia de diseños pesados y altos que castigan a los usuarios más vulnerables cuando algo falla en la carretera.