La lista de “deudas históricas” del Estado con Asturias en infraestructuras es larga. La mayoría de esos proyectos, fundamentales para el futuro de la región, acumula 15 o 20 años de retraso. Algunos fueron prometidos en el siglo pasado. Ninguno se ha completado, una circunstancia achacada habitualmente por los dirigentes políticos a las crisis económicas, pero provocados en la mayor parte de los casos por los cambios de criterio registrados con cada cambio de gobierno.
Las obras más destacadas que el Gobierno de España prometió hace decenios y que siguen atascadas son reclamadas por la Alianza por las Infraestructuras del Estado que Asturias Necesita, colectivo ideado a modo de lobby e integrado por administraciones, partidos, sindicatos y asociaciones, que exige al Estado el cumplimiento de los “pagos pendientes”. Pero eos proyectos se enfrentan ahora a un nuevo escollo, que podría dejarlos definitivamente aparcados. La Federación Asturiana de Empresarios (FADE) ha alertado de que el La Unión Europea (UE) ha dejado fuera del Corredor Noroeste de la red básica de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) infraestructuras clave para Asturias.
La red básica dibujada por la UE solo llega hasta Pola de Lena, y deja fuera la conexión ferroviaria con los puertos y la Zalia, así como las autopistas de la Ruta de la Plata o del Noroeste (la que lleva a Madrid), que pierden así las principales oportunidades a la hora de captar fondos europeos. Los “olvidos”parten del Gobierno de España, queno ha propuesto la inclusión de estas infraestructuras asturianas en la red básica, mientras que sí lo ha hecho con las de otras comunidades, como el País Vasco, Valencia o Andalucía.
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Variante de Pajares
Ideada hace cuarenta años, las obras no comenzaron hasta 2004. Deberían haber concluido en 2010. La enorme complejidad técnica del proyecto, el rechazo del primer Gobierno de Felipe González al proyecto y las sucesivas crisis económicas –con los consecuentes recortes– son las principales causas del actual retardo, que suma ya 12 años. El primer Ejecutivo de Pedro Sánchez (año 2018) anunció el final de las obras de la Variante a finales 2020 y su apertura al tráfico comercial en 2021. Más tarde el Ministerio de Transportes dio 2021 como hecha de apertura, después lo retrasó a 2022, y el último anuncio oficial sitúa ya la llegada de la alta velocidad a Asturias a principios de 2023.
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Cercanías ferroviarias
El ancho métrico (antigua Feve) está “abandonado” desde hace decenios, y el Plan de Cercanías se limita a “parchear la infraestructura y poco más”, denuncian los usuarios, los sindicatos y la oposición. El tren sufre una tremenda sangría de viajeros en Asturias: perdió 600 al día de media desde 2005, de 13.000 a 3.600. Más datos: las cercanías sumaban 13,5 millones de usuarios en 2001, que se quedaron en 4,8 millones el año pasado.
Las cercanías de Feve viven una situación aún peor. Porque si en el año 2005 registraron 4,9 millones de clientes, el año pasado solo contabilizaron 1,3 millones, lo que supone el 73 por ciento menos. Pero hay más denuncias: continuos retrasos, realidades como que desde el occidente de Asturias no se puede ir y volver en el día hasta Oviedo, incidencias infinitas, usuarios que se saltan los tornos en las estaciones y no pagan billete porque ni hay vigilancia, ni personal de Renfe, ni tampoco interventores en la mayoría de los trenes…
El Gobierno alega que ha incrementado la dotación del Plan de Cercanías, de 680 millones a 997.
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Plan de Vías de Gijón
En el año 2000, el entonces vicepresidente del Gobierno de España, Francisco Álvarez-Cascos, anunció el metrotrén (la prolongación de la red de cercanías de Gijón desde el Humedal hasta la glorieta de Viesques mediante un túnel de 3,58 kilómetros), que luego se convertiría en el pilar de un proyecto integral de penetración del ferrocarril. El plan de vías gijonés suma ya tres convenios fallidos, desde el suscrito el 2 de septiembre de 2002, y ha sufrido cuatro bandazos en la ubicación prevista para la futura estación, según iban cambiando los gobiernos en España y en el Ayuntamiento. El estudio informativo y la declaración de impacto ambiental de la intermodal concluyeron que la mejor opción era la estación en Moreda, recuperándose así la propuesta lanzada en noviembre de 2006. Pero aún hace falta firmar un nuevo convenio y amarrar la financiación, estimada ahora en 751 millones.
La Alianza por las Infraestructuras instaba en su último documento (junio de 2021) a Adif a que agilizara la tramitación de los proyectos constructivos de las estaciones de Plaza de Europa, El Bibio y Las Mestas y la licitación de las obras, así como que avanzara en los proyectos constructivos del trazado ferroviario cubierto Las Mestas-Universidad-Cabueñes y sus respectivas estaciones. Va para largo.
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Plan de Vías de Avilés
Los vecinos de la localidad esperan por la ejecución del proyecto desde hace 30 años, periodo de tiempo durante el cual se han sucedido los debates, las promesas, los desencuentros y los incumplimientos. El debate sobre las vías avilesinas se inició en la década de 1990. En 2002, el Gobierno del PP propuso el soterramiento. En 2009, el PSOE replicó con una ronda ferroviaria de 17 kilómetros paralela a la N-632 y una estación intermodal a la altura del antiguo matadero. Después se sucedieron diferentes ideas y ocurrencias, y el proyecto fue menguando con el paso del tiempo (se llegó a hablar de una inversión de 382 millones en 2011).
La última propuesta, el año pasado, partió de los técnicos municipales y es un plan “low cost”, un soterramiento mínimo, de apenas 460 metros de vías, entre La Grapa y el actual paso a nivel de Larrañaga (anteriormente se pretendía llegar hasta el puente de Demetria Suárez y la construcción de un túnel bajo la colina de Bustiello). El nuevo plan costaría unos 200 millones de euros. Su tramitación apenas si ha comenzado.
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Soterramiento de Langreo
Ya se negociaba en 1990 con la extinta Feve. Entonces se contemplaba una inversión de 50 millones de euros y se fijaba el plazo máximo de ejecución para 2006. Suma, por tanto, 16 años de retraso… de momento. El proyecto para soterrar la línea Gijón-Laviana a su paso por Sama y La Felguera ya contó con fondos mineros en 2002, pero acabó licitándose en 2007, y las obras no comenzaron hasta 2009. Tras continuas modificaciones, discusiones y paralizaciones, aún están pendientes de ejecución dos de las tres fases programadas. Ahora se anuncia su conclusión para octubre de 2023. La primera fase (la construcción del túnel) fue ejecutada por el Principado y finalizó en septiembre de 2017. Desde entonces no se han retomado las obras. Casi cinco años de parón. La plataforma vecinal por el soterramiento de las vías de Feve protagoniza frecuentes movilizaciones para que se reanuden los trabajos y que se concluya la obra. La Junta General aprobaba el pasado miércoles por unanimidad una proposición no de ley del PP, Ciudadanos, Podemos, Foro e IU en la que se exige al Estado y al Principado la conclusión del soterramiento.
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Autopista del Mar
En septiembre de 2010, un buque mixto empezaba a transportar vehículos y personas, camiones y camioneros entre los puertos de Gijón y Nantes-Saint Nazaire, situados a 950 kilómetros de distancia, varios días a la semana. La Autopista del Mar duró hasta que se acabó la subvención pública, en 2014. La naviera alegó entonces que la ruta marítima no era rentable y la cerró. Inmediatamente después, el Gobierno del Principado prometió recuperarla, y el Ejecutivo central respaldó el objetivo. Desde entonces se han sucedido los anuncios de reuniones, acercamientos e inminente acuerdos, que siempre han quedado en nada. La última excusa para justificar el retraso fue el coronavirus: “La situación tan singular provocada por la covid en los mercados del transporte ha impedido a la naviera Baleària culminar el estudio de demanda y de viabilidad económico financiera que tenía previsto realizar para poder restablecer la Autopista del Mar entre los puertos de Gijón y Nantes”, respondió el año pasado el Gobierno de Pedro Sánchez al PP.
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Accesos a El Musel
Los primeros estudios para dotar al puerto gijonés de una nueva comunicación por carretera se remontan a 1993. El proyecto se pactó finalmente en 2005, y en 2011 el Ministerio lo sacó a información pública. La propuesta abarcaba entonces 5,6 kilómetros entre Lloreda y El Empalme y obligaba a expropiar 166 fincas, que sumaban 182.830 metros cuadrados de terreno y para las que el Ministerio calculaba un desembolso de 10 millones de euros. Tras incontables retrasos, la obra de desdoblamiento de la carretera AS-19 (tramo Lloreda-Veriña) comenzó, pero ahora está suspendida al haberse rescindido el contrato con la constructora. La Alianza por las Infraestructuras urge licitar la modificación del proyecto de ejecución para posibilitar una nueva licitación de las obras en el menor plazo de tiempo posible. Este vial es de gran importancia tanto para la conexión con el vial de Jove como los accesos a la Zalia, actualmente en ejecución.
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Zalia
Está sobre la mesa desde el año 2003. La Comisión de Urbanismo y Ordenación del Territorio de Asturias (CUOTA) acordó el 17 de septiembre de 2007 la aprobación inicial del plan especial de la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (Zalia). El objetivo del Principado era desarrollar la gran plataforma logística del noroeste de España, con su cabeza tractora en el “superpuerto” de El Musel. Anunció: la Zalia abarcaría 416 hectáreas brutas, situadas entre el nudo de la “Y” (confluencia de las autovías A-8 y A-66), la factoría de Arcelor-Mittal y el monte Areo. Estaría comunicada con los puertos de Avilés y Gijón, las grandes infraestructuras viarias y el aeropuerto de Asturias, y dispondría de una estación intermodal que ocuparía 14 hectáreas y tendría conexión directa con los puertos asturianos y con la salida hacia la Meseta. Se mantenía entonces el objetivo de iniciar las obras a lo largo del primer trimestre de 2008 y se aseguraba que la plataforma logística daría empleo a 10.000 personas. La realidad: ni siquiera se han completado todas las obras de la primera fase y solo se vendió una parcela de 4.500 metros cuadrados de los 700.000 disponibles. El Principado dice ahora que el proyecto logístico es una de las cinco prioridades a la hora de captar los fondos de resiliencia europeos.
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Peaje del Huerna
El Gobierno del Principado anunció que se aplicarían las bonificaciones comprometidas en los Presupuestos del Estado en el primer trimestre de este año. Aún no se han aplicado. La “excusa” para justificar el retraso es que la propuesta del Principado se está “materializando en el ámbito administrativo”. El peaje del Huerna es el segundo más caro por kilómetro de toda la red estatal. Los asturianos que viajan a Madrid desde el centro de la región sufren también el más caro por kilómetro, el Villalba-Adanero. El peaje asturleonés iba a finalizar en octubre del año pasado, pero el Gobierno de José María Aznar y Francisco Álvarez-Cascos decidió en 2000 ampliarlo 29 años más, hasta 2050. Aquella ampliación sirvió para sufragar buena parte de la construcción del tramo Fene-Ferrol y la supresión del peaje entre Rande y Puxeiros, cerca de Vigo, ambos en la Autopista del Atlántico (AP-9), y para sanear las cuentas de la entonces pública Empresa Nacional de Autopistas (ENA) y privatizarla tres años después. Podemos e IU reclaman la eliminación del peaje, pero tanto el Principado como el Gobierno central consideran inviable el rescate de la concesión, al cifrar el pago a la adjudicataria, Aucalsa, en unos 1.700 millones de euros.
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Enlace de Robledo
Fue planteado hace 14 años, cuando el entonces director general de Carreteras, José María Pertierra, insistió en la necesidad de conectar la autopista “Y” con la en aquel momento “nueva” autovía Gijón-Oviedo (AS-II), en las inmediaciones de la gasolinera de Robledo, en Llanera. La intención inicial del Principado era que el proyecto se incluyera dentro del de la ampliación del tercer carril de la “Y”, que ya en aquel momento se afirmaba que estaba “en marcha”, pero que se demoró más de 10 años y que en la actualidad sigue en ejecución. Tras incontables anuncios, promesas y retrasos, el Ministerio de Transportes licitó la redacción del proyecto en septiembre de 2021 por 700.000 euros. Pero cifra en dos años el plazo para elaborar el documento, por lo que las obras no comenzarán hasta 2025. ¿Conclusión? Sin fecha. El protocolo firmado el 23 de abril de 2019 entre el Ministerio y el Principado incluye, además del nudo de Robledo, la remodelación del enlace de Roces, en Gijón, una inversión que asumiría el Ministerio; y la conexión, a cargo del Principado, entre el futuro acceso a Oviedo, la Ronda Norte, y la AS-II.
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Tercer carril de la “Y”
Se anunció por primera vez hace quince años, pero las obras no comenzaron hasta noviembre de 2019, y solo se observó movimiento de tierras en junio de 2020. “Anualidades ridículas”, “falta de voluntad política”, “excesiva burocracia” y “miedo psicológico a cometer errores en la tramitación y ser sancionado” son cuatro razones que han apuntado constructores, ingenieros, transportistas y funcionarios para explicar el hecho de que las obras del tercer carril de la “Y” entre Lugones (Siero) y Matalablima (Oviedo), con solo 4,39 kilómetros de longitud, se prolonguen durante tres años y medio, mientras que construir toda la autovía, con 43,820 kilómetros de longitud, llevó “solo” cinco años, de 1971 a 1976. El proyecto del tercer carril tiene un presupuesto de 22,25 millones, unos 7 millones al año. La obra, según el Gobierno, acabará en enero de 2023.
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Autovía Oviedo-La Espina
El primer tramo (desde la A-66 a Latores) se inauguró en 1999. Llegó a Trubia en 2003, y en 2007 el Gobierno aseguró que estaría completada en 2010. Ese año aún estaba en Grado. La primera calzada de Salas-La Espina abrió en 2012. A partir de ahí, con la excusa de la crisis económica, hubo un parón de un lustroen la A-63. En diciembre de 2017 se inauguró el tramo Doriga-Cornellana. Ya no hay fecha para llegar a La Espina. El Gobierno ha tenido que demoler y reconstruir un puente de Salas-La Espina, el de La Barrosa, solo nueve años después de inaugurado por su deficiente estado de conservación. ¿Culpable? El agua, según el Ministerio. Pendiente aún de que la autovía llegue a La Espina, quedan en el aire la prometida continuación hasta Canero, para enlazar con la autovía del Cantábrico, y hacia Tineo, Cangas del Narcea y Ponferrada, una vieja aspiración de los vecinos del Suroccidente.
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Túnel del Fitu
Propuesto por Izquierda Unida (IU) en 1997 para unir Arriondas con la autovía del Cantábrico en Colunga, fue rescatado por el PSOE en 2004 como alternativa a la Autovía del Sella (Ribadesella-Cangas de Onís) ideada por Francisco Álvarez-Cascos durante su etapa como ministro deFomento. En marzo de 2007, el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero aseguró que estaba realizando los estudios de impacto ambiental y de trazado, y dos años después anunciaba 200 millones para ejecutar el túnel bajo la sierra del Sueve, de 1,8 kilómetros de longitud, que se completaría con una vía de alta capacidad de unos 12 kilómetros. Todo quedó en nada. El túnel del Fitu resurge cada vez que se acerca una convocatoria electoral.
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Ronda Norte de Oviedo
Comenzó a hablarse de su necesidad hace casi medio siglo y el Ayuntamiento la puso sobre la mesa hace 22 años. El estudio informativo fue adjudicado en mayo de 2018. La consultora tenía un plazo de dos años para entregar el estudio informativo, pero no lo hizo hasta el año pasado. Incluía cuatro alternativas de trazado. Se hizo una encuesta pública no vinculante y se reclamó una valoración más detallada del impacto paisajístico. El Ministerio y el Principado firmaron un protocolo para impulsar la Ronda Norte en abril de 2019, pero quedó en papel mojado. Hay fuerte oposición vecinal a la ronda en la falda del Naranco y en La Florida. También en círculos de izquierdas. Las numerosas partes implicadas no se ponen de acuerdo sobre el trazado más adecuado. El Principado está favor de la infraestructura, pero no en los términos que expuso la consultora: quiere un trazado menos lesivo para el monte Naranco. El proyecto parece estar una vez más en punto muerto.
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Ronda Norte de Avilés
El proyecto acumula quince años de retraso. La misma empresa que se llevó el contrato del estudio informativo de la integración de las vías en Avilés, Trn Táryet, obtuvo el pasado mes de marzo la mejor valoración técnica de las dieciocho licitadoras que optaron a redactar el estudio informativo del acceso a la margen izquierda del puerto de Avilés, una demanda histórica de la villa. El Gobierno central estima que construir la carretera, que tendrá entre siete y diez kilómetros de longitud, costará unos 96 millones, más del doble de los estimado en 2008.
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Carretera de La Hermida
El proyecto acumula 30 años de retraso, salpicados de promesas electorales incumplidas, que han llevado a los vecinos a caer en el escepticismo. El Ministerio de Transportes formalizó el pasado mes de marzo por 73,4 millones el contrato de obras, que prevé cuatro anualidades, hasta 2025. Parece ponerse así fin al enésimo escollo que sufrió este proyecto, tras suspenderse la licitación en junio del año pasado por un error en los pliegos. Los frecuentes desprendimientos de rocas han provocado varios accidentes mortales en los últimos decenios.
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Puente de Ribadesella
En 1999 se planteó la construcción de un nuevo puente sobre la ría del Sella, por el que discurre la N-632, y que presenta un mal estado de conservación debido a su antigüedad (80 años). Durante el anterior mandato del actual alcalde de Ribadesella, Ramón Canal, entre 2007-2011, el Gobierno central anunció la inminente ejecución de la obra. En 2011, el entonces delegado del Gobierno en Asturias, Antonio Trevín, aseguró que las obras comenzarían ese mismo año. Once años después, hace solo unos días, la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, visitaba Ribadesella para anunciar la licitación de la remodelación del puente “dentro de unos meses”. Siguen oyéndose voces en el concejo y entre los partidos de la oposición que reclaman recuperar el proyecto de redactado en 2000, que planteaba un puente nuevo, paralelo al actual, con grandes aceras y carril bici.
