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PAOLO GANDOLFI | Arquitecto y diputado en Italia

"Una Administración metropolitana serviría para impulsar el área central de Asturias"

"Lo ideal sería tener un tren que uniese las tres ciudades y tuviera además un recorrido urbano dentro de ellas"

Paolo Gandolfi, en Oviedo.

Paolo Gandolfi, en Oviedo. LUSIMA MURIAS

Paolo Gandolfi repensaría la ciudad mientras todos los ingenieros de tráfico están de vacaciones. Arquitecto urbanista y diputado en el parlamento italiano por el Partido Democrático, aclara que no quiere borrar los coches, pero sí supeditarlos a una nueva ordenación urbana que traiga al primer plano el poder de la ciudad como espacio de relación social. Casado con una asturiana, reclama un planteamiento global sobre el área metropolitana central de Asturias que destierre lo que aquí se llama localismo y en Italia, "campanilismo". El miércoles habló de movilidad urbana en el Colegio Oficial de Arquitectos de Asturias.

-Ha venido a enseñar "la nueva movilidad en las ciudades europeas". ¿Europa está muy lejos de España?

-No. Estáis incluso por delante de Italia. Vitoria ha ganado el premio a la ciudad verde hace dos años y ese galardón lo recibe sobre todo por sus aciertos en la movilidad. Mi ciudad, Reggio Emilia, tiene muchas relaciones con Gerona y ellos también trabajan muy bien en este aspecto? Lo que veo aquí me permite decir que España no está tan mal como Italia.

-¿Cuáles son las claves del modelo?

-El sistema para medir el éxito de un trabajo bien hecho sería, para empezar, saber cuánto se usa el coche, cuánto el transporte público y cuánto la bicicleta y los pies. En este reparto, la ciudad española tiene alguna ventaja sobre el resto de las europeas, porque es, en general, más compacta. Tiene propensión a hacer manzanas cerradas y edificios altos, y eso es muy feo como paisaje urbano, pero muy positivo para la movilidad. El mayor desafío, no obstante, consiste en ir un poco más allá. Cambiar la idea de movilidad significa cambiar el modo de funcionamiento de la ciudad. Se trataría de conceder unas vacaciones a los ingenieros de tráfico para trabajar sobre los espacios públicos donde se desarrolla la vida de los ciudadanos y luego, entonces sí, plantearse cómo deben pasar los coches. No hablo de quitarlos, sino de hacer compatible su presencia con la vida de la ciudad.

-¿Ganarlas para el ciudadano?

-Si moverse por la ciudad se limita a desplazarse en el menor tiempo posible de casa al trabajo sin tocar nada ni hablar con nadie, la ciudad muere. Conseguir que la movilidad urbana incremente las relaciones entre las personas es el objetivo final de este concepto nuevo, que es algo diferente de ocuparse simplemente de cómo circulan los coches por las calles o de cuántos coches y cuántas bicicletas hay. Se trata de dar más importancia a aquello en lo que la ciudad es más fuerte, en la capacidad de poner a la gente en relación.

-¿Algo más que más bicicletas y menos coches?

-El modelo necesita también algo de eso, pero no sólo. El aparcamiento debe estar, pero pensado de forma diferente. Y, sobre todo, el espacio público no puede ser utilizado simplemente para hacer correr los coches, cuya velocidad también es un problema, porque circulan más deprisa de lo que ellos mismos querrían. Es la carretera la que les induce a correr, y eso supone una gran dificultad, porque estoy seguro de que el 80 por ciento de los coches supera los 50 kilómetros por hora del límite permitido en ciudad, y eso aumenta el ruido, el peligro, la polución? Debemos pensar la ciudad de manera diferente.

-¿Con qué otras recetas?

-La receta es la que se utiliza en muchos países de Europa, hacer carreteras más estrechas y conseguir que los coches vayan más despacio dejándoles el espacio justo para moverse y el menor posible para el aparcamiento. El estacionamiento subterráneo y todo lo que se pueda hacer para liberar el espacio público es perfecto, así como promover un transporte público que se utiliza menos de lo que se podría, pero no porque el servicio no sea bueno. Si no hay demanda, es porque es más fácil utilizar el coche que el transporte público. Y aquí es donde entra nuestro papel como políticos. Si actuamos para mejorar la oferta de movilidad para los automovilistas, los ciudadanos elegirán el automóvil. Si mejoramos a la vez la de transporte público, la de la bicicleta y la de los coches, también aumentarán los coches. El vehículo privado es siempre más cómodo, pero no puedes planear una ciudad sobre la base de que una persona lleve una tonelada de plástico y metal dando vueltas por el espacio urbano sólo porque es cómodo.

-¿Quiénes lo han entendido mejor, dónde están los modelos?

-Amsterdam y Copenhague, que además compiten entre sí en este aspecto, tienen una visión completa de la movilidad. En Copenhague, por ejemplo, los ciclistas tienen ventaja en cada pequeño detalle del funcionamiento las calles. Tienen su semáforo propio y su tiempo, una barandilla para apoyar el pie o la mano? Y no están separados del tráfico de la ciudad, y los coches respetan a los peatones y a los ciclistas... Esto sucede además en una ciudad que tiene una propensión a la sociabilidad mucho menor que la nuestra. Quizá por eso llegaron antes, porque sienten más la necesidad de favorecer las relaciones entre las personas.

-¿Un ejemplo de tamaño medio?

-Dos. La ciudad alemana de Friburgo y la holandesa de Groninga. Friburgo es famosa porque ha construido dos barrios nuevos de 20.000 habitantes cada uno con una parte de ellos sin coches. Han hecho edificios pequeños con un montón de espacios públicos verdes, pero sin garaje ni espacio privado para el vehículo. Llevaron hasta allí el tranvía, eso sí, antes de que los edificios empezaran a estar habitados. Groninga, por su parte, hizo todo lo mejor que se puede hacer por la bici. Puede que sea la ciudad de Europa con un porcentaje más alto de uso de la bicicleta.

-¿Qué le falta al área metropolitana de Asturias?

-Un paso adelante podría ser contar con un gobierno metropolitano. Dentro de la reforma de la Administración pública que estamos acometiendo en Italia se ha instituido la ciudad metropolitana. Unas veces son áreas urbanas con su entorno, pero también hay sistemas urbanos como el de la Asturias central, varias ciudades que están cerca y funcionan juntas. Esas funciones podría asumirlas el propio gobierno de Asturias, pero tendría que tener una visión global y tomar decisiones para el conjunto.

-¿Cómo podría mejorar la movilidad?

-Uno de los planteamientos más interesantes podría consistir en fortalecer una conexión por tren que permita frecuencias altas, pero también combinar servicios directos y trenes con paradas, teniendo en cuenta que las tres ciudades no están aisladas, que entre ellas también está creciendo el mundo. Sería necesario un tren directo que uniese en quince o veinte minutos las tres ciudades y que dentro de ellas tuviese también una parte de recorrido urbano. Ese triángulo central necesita una infraestructura ferroviaria de la misma calidad de la que tienen las autopistas o autovías, porque aquí tenéis todas las carreteras que una persona puede desear en su vida y un servicio análogo de ferrocarril sería ideal, porque además yo creo que la demanda existe. Todo esto, claro está, precisa una inversión y una voluntad común de todos los ayuntamientos.

-¿Qué oportunidades pierde Asturias por no pensar ese triángulo urbano como un conjunto?

-Asturias es una de las áreas de Europa donde la organización social y económica ha cambiado mucho en los últimos tiempos. El Principado necesita completar la conversión hacia la actividad terciaria y ésta tiene la particularidad de que necesita más que cualquier otra una buena calidad de las relaciones entre las personas. Ha pasado el tiempo de las competiciones entre las ciudades, de eso que en Italia llamamos "campanilismo", el localismo de aquí. Los desafíos frente al mundo se ganan como sistema, como región. Y esta "área vasta", como la denominamos en Italia, necesita establecer relaciones con el mundo a través de un tren veloz o un aeropuerto, pero también funcionar muy bien, como un reloj, en su interior.

-¿Y el AVE?

-El principio básico del AVE es que establece una conexión rápida entre un polo grande y otro. Pero ese polo ha de actuar como un hub. La estación de la alta velocidad funciona exactamente como un aeropuerto y ha de contar con un buen nivel de accesibilidad. En Reggio Emilia, por ejemplo, tenemos una parada de alta velocidad y a la gente también le molesta tardar el mismo tiempo en llegar a la estación que en viajar hasta Roma.

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