El "caso Musel" irá a juicio en la Audiencia Nacional tras el auto dictado por la magistrada instructora en ese sentido el pasado viernes. Lo emite después de haber recibido en 2018 los escritos de las acusaciones popular y particular, de que la Abogacía del Estado no haya presentado cargos y de que la Fiscalía Anticorrupción presentara su escrito de acusación el pasado 22 de julio. Anticorrupción pide penas de tres años de cárcel para cuatro excargos públicos por un supuesto delito de fraude y de dos años para 17 directivos empresariales. También solicita inhabilitación para dos de los exaltos cargos por supuesta prevaricación. Estas son las principales lineas maestras del escrito de acusación de Anticorrupción, sobre el origen, licitación y ejecución de la ampliación de El Musel. Es el criterio del fiscal.
Los preparativos. Los máximos responsables de la Autoridad Portuaria de Gijón impulsaron en 2004 el proyecto de ampliación de El Musel a pesar de que eran "plenamente conocedores" de que sólo beneficiaría a las constructoras, endeudaría a largo plazo al Puerto y no generaría un retorno económico para la Administración, debido a que ya entonces se sabía que la Unión Europea promovía la descarbonización de la economía.
"Ambos acusados empeñaron todos sus esfuerzos en poner en marcha una infraestructura totalmente innecesaria, con la única finalidad de no agotar los calendarios de la obra pública con una subvención de los Fondos de Cohesión" de la Unión Europea, anteponiendo ese fin a cuestiones de legalidad o de orden técnico.
La licitación. El fiscal viene a decir que estuvo amañada y que la Autoridad Portuaria ya tenía de antemano la idea de encargar la obra a la UTE Dique Torres, liderada por el grupo ACS (Dragados y Drace) y con la participación de FCC, SATO (OHL) y Alvargonzález Contratas. En palabras del Ministerio Público hubo una "previa elección subterránea de una empresas para beneficiarlas con la adjudicación del contrato" por encima de las garantías técnicas para poder acometer la obra o la "protección de los fondos públicos". Dique Torres, agrega, ni hizo estudios consistentes sobre cómo acometer la obra.
Las canteras. El fiscal considera que las condiciones de la licitación eran inasumibles para cualquier empresa salvo que ya se contara desde el principio con que el contrato se modificara al alza una vez adjudicado, con incremento de precios en los materiales de cantera. Considera que al contrario de lo que aparentaba el acuerdo de intenciones con HC para explotar parte de la cantera de Aboño, la Autoridad Portuaria no garantizó la disponibilidad de la misma, que tradicionalmente había sido la principal fuente de materiales para las obras portuarias. Además, en el acuerdo del Puerto con HC y Dique Torres se hizo caso omiso a uno de los arquitectos propietarios una parte de la cantera. En su lugar, Dique Torres optó por usar como fuente principal para la obtención de materiales las canteras de Tudela Veguín.
El alto de Aboño. El Puerto lo expropió para su explanación, facilitando a Dique Torres once materiales para la obra portuaria. Esa explanación nunca se llevó a efecto. El fiscal pide que se indemnice al expropiado José Prendes con 8,35 millones, declarando a la Autoridad Portuaria responsable civil subsidiaria.
Tudela Veguín. Como contraprestación a la explotación de sus canteras, Dique Torres hizo trabajos para Tudela Veguín, sin facturar, por 80 millones de euros, cifra que ahora le reclama el fiscal.
La adjudicación. La oferta seleccionada, una variante presentada por Dique Torres, debería de haber sido excluida al incluir precios nuevos no contemplados en los pliegos de licitación. Un motivo similar llevó a excluir la oferta liderada por Sacyr.
El plazo. Uno de los argumentos decisivos para adjudicar la obra a Dique Torres es que ofrecía una rebaja del plazo de ejecución de dos meses, cuando Puertos del Estado ya había advertido que era materialmente imposible que se cumpliera el plazo fijado en la licitación, de 48 meses, lo que abocaría a un modificado del contrato. A la postre, se acabó prolongando en 22 meses el plazo de ejecución pactado.
Los sobrecostes. Desde el minuto uno Dique Torres comenzó a preparar un modificado del contrato, llegando a amenazar con paralizar la obra. Además del problema del los suministros de materiales, la UTE planteó soluciones constructivas diferentes a las que había ofertado.
Las tensiones. El Puerto cuestiona el equipo profesional de la UTE, los medios mecánicos que aporta a la obra y el cambio que plantea en el método constructivo. En una reunión entre ambas partes el 16 de junio de 2006, la dirección del Puerto justifica que no es posible un modificado del proyecto debido a que al año siguiente se celebraban elecciones autonómicas y a que la UE sólo admitiría conceder más fondos para una única modificación del proyecto, cuando la cuantía total de los sobrecostes era aún una incertidumbre.
En un despacho del Ministerio. El asunto se desbloqueó en una reunión de alto nivel, en marzo de 2006, en el despacho del secretario de Estado de Fomento con el presidente de Puertos del Estado y altos ejecutivos de las compañías constructoras. Al mes siguiente comenzaron a pagarse los sobrecostes
El modificado. La tramitación administrativa del modificado se inició en octubre de 2007, justificándolo en factores sobrevenidos, cuando para el fiscal "los factores concurrentes en el alza de los costes, con un incremento del 33,35%, que se plasman en el informe del director facultativo de la obra habían aflorado ya en el mes de febrero de 2005; en el mes de junio de 2006 ya consta documentado que la UTE había planteado el inicio de un procedimiento para el modificado del contrato, iniciativa que fue denegada por la Autoridad Portuaria alegando, entre otros factores, razones de calendario político", señala el fiscal.
La cuantía. En diciembre de 2007 el Puerto aprobó técnicamente incrementar el presupuesto del proyecto en 250,92 millones de euros, hasta un total de 830,16 (IVA incluido). En cuanto a la asistencia técnica a la dirección de obra, a la que el Puerto pagaba a través de la UTE constructora, acabó cobrando un 125% más del precio al que se le había adjudicado el servicio.
Endeudamiento. La UE, que había concedido inicialmente una subvención de 247,5 millones de euros a la obra, rechazó otorgar nuevos fondos para los sobrecostes. Para poder pagarlos, el Musel recibió un préstamo de 215 millones de euros de Puertos del Estado.
