Los argumentos del Ministerio de Transportes para explicar el rechazo al vial de Jove con el túnel: errores y desfases

Un demoledor informe que enumera numerosos errores en los estudios geológicos y de materiales que sustentaron el proyecto del vial de Jove con túnel, y un no menos contundente estudio del Banco Europeo de Inversiones (BEI) que rechaza financiar la obra poniendo en duda la consistencia de los datos económicos y planteando la necesidad de una profunda revisión de la rentabilidad del proyecto. Esos son los argumentos fundamentales –que no únicos– que dan soporte al "Informe justificativo de la decisión de no adjudicar el contrato y desistimiento del procedimiento de adjudicación" con el que el Ministerio de Transportes ha notificado el fin del proceso a las empresas que presentaron sus ofertas a la construcción del acceso al Musel desde La Peñona por el vial de Jove.

El informe describe también, como otros males del proyecto que salió a licitación en mayo de 2023, que dificulta la actuación municipal de ejecutar un bulevar sobre el túnel, sobredimensiona los datos del tráfico que pasaría por ese vial, no tiene en cuenta ni la existencias de nuevas edificaciones en la trama urbana ni de desarrollos industriales previstos en El Musel y su entorno, y que obvia la repercusión de los millonarios costes de mantenimiento del túnel. Ante este escenario, la propuesta final que aparece en el propio informe es "reorientar el diseño de la actuación" y, siguiendo las propias indicaciones del BEI, plantear una obra en superficie.

En concreto una obra que rebaja el coste de 290 a 70 millones, podría licitarse en un año y cuyos trabajos se prolongarían durante 32 meses frente a los 59 del vial en túnel. Además, al incorporar el bulevar, cumpliría con los objetivos de movilidad sostenible que se fijan en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, lo que le abriría las puertas a recibir financiación europea.

Este informe –firmado digitalmente un día después de que se informara del cambio de planes a Ayuntamiento y Principado en una reunión en la sede madrileña del Ministerio por parte del Secretario de Estado, José Antonio Santano– incorpora dos rúbricas, la del subdirector general de Proyectos y Obras, Fernando Pedrazo, y la del director general de Carreteras, Juan Pedro Fernández Palomino; mismo director general que daba su visto bueno en mayo del pasado año al expediente que iniciaba la licitación del contrato que ahora se descarta por su alto nivel de riesgo e incertidumbre. El informe ministerial se limita a cuestiones técnicas y económicas, sin entrar a valorar los componentes sociales de la operación, que han estado en la base de la reivindicación vecinal y política de esa obra desde Gijón, de cara a la mejora de las condiciones de calidad de vida de los vecinos de la zona oeste. Su conclusión es que "el diseño actual recogido en el proyecto vigente en licitación presenta hoy en día diversas restricciones y limitaciones que no resultan compatibles con el interés público que debe alcanzar la actuación".

A nivel técnico, y ante las incertidumbres detectadas en la revisión del proyecto y realizada una primera aproximación, el Ministerio decide encargar un informe especializado a la empresa Geoconsult, que se encarga de revisar los anejos de geología y estudio de materiales y geotecnia. Su primera consideración es que "buena parte de las investigaciones empleadas en el diseño del proyecto son reutilizadas de proyectos previos y esto conlleva que los sondeos geotécnicos se quedan cortos en muchas ocasiones o que los ensayos disponibles no sean los adecuados. La investigación disponible es deficiente, sobre todo en lo que atañe al falso túnel".

Se determina que no se han realizado ensayos de permeabilidad específicos, habiendo obtenido la información de datos bibliográficos y obras del entorno, que se infravalora la presencia de kars que afecten a la obra y que deben considerarse erróneas las estimaciones sobre reutilización de materiales. Aún más. Dice el estudio que "uno de los mayores problemas que arrastra el proyecto es que en la memoria se establecen unas unidades que no tienen clara correspondencia con lo plasmado en el perfil geotécnico, lo que introduce una gran confusión; en lo dibujado ni siquiera se puede discernir qué son suelos y qué rocas". Y, a mayores, que "se observan los suficientes errores en la asignación de los parámetros hidráulicos como para que el modelo quede invalidado". También hacen referencia a que "no está bien definido" el cruce con una vía de ferrocarril y se considera "aparatosa" la solución dada al desvío y reposición del colector de La Figar.

Un modelo hidráulico que carece de validez y unos estudios que no distinguen suelos de rocas

Aunque se entiende desde el Ministerio que algunos de los riesgos detectados son habituales en este tipo de obras y pueden afrontarse, consideran que son "muy numerosos" y parte de ellos "pueden provocar efectos sustanciales que imposibiliten una posterior gestión a través de modificaciones contractuales durante el desarrollo de la obra, como es el caso de los asociados a las alteraciones del nivel freático –de acumulación de aguas en el subsuelo– de la zona provocados por el soterramiento del trazado o al coste y plazo de ejecución de las pantallas de pilotes". Entienden, por tanto, que el impacto operacional, económico y temporal es tan alto que puede llevar a la inviabilidad del proyecto y, en consecuencia, a tener que rescindir el contrato.

Y desde aquí se da el salto a posibles repercusiones económicas, por ejemplo en reclamaciones patrimoniales de viviendas que se pudieran ver afectadas por el túnel, a importantes afecciones en tráficos rodados y ferroviarios por el cuantioso movimiento de tierras y necesidad de zonas de acopio que genera el soterramiento y la dificultad técnica y el sobrecoste económico de acometer un bulevar urbano sobre el falso túnel.

Si el Ministerio de Transportes da trascendencia a estas conclusiones técnicas, no le da menos a las del Banco Europeo de Inversiones, a quien recurrió en busca de financiación a través de una convocatoria del Mecanismo Conectar Europa. No pasó el filtro. ¿El mensaje central del BEI? "El proyecto carece de una justificación económica sólida y robusta, y plantea riesgos significativos para el uso óptimo de los fondos públicos. No es posible concluir que el proyecto esté justificado desde el punto de vista económico". Habla el BEI de los aumentos de coste que pueden generar las incertidumbres geotécnicas, pero también de la falta de justificación de la elección del soterramiento y de la necesidad de actualizar los datos que se manejan sobre los desarrollos urbanos de la zona y la ampliación de negocio del Puerto. Desde un punto de vista de rentabilidad económica el BEI propone "trasladar a superficie el tramo de falso túnel". No hay que olvidar que el túnel supone el 81% de los 198 millones del presupuesto de ejecución material. Presupuesto que se eleva a 285,6 millones en su licitación con impuestos y a 290,6 millones en el total de la inversión incluyendo las expropiaciones, el programa de vigilancia ambiental y el 2% cultural.

Otra carencia económica que se plantea en el informe tiene que ver con la no incorporación de los costes de mantenimiento de un túnel de dos kilómetros que, "en una elemental estimación" se fijan en tres millones de euros. Un total de 150 millones en los 50 años de vida útil.

Puestos a actualizar datos de un proyecto que salió a licitación en 2023 tras la renovación de precios, plan de obras y plazos del aprobado en 2021 y con una evaluación de impacto ambiental realizada en 2017, la Dirección General de Carretera encargaba a finales de 2023 un estudio de la demanda de tráfico. De los datos aportados por la firma Vectio se concluye que en el proyecto constructivo había una "sobreestimacion muy significativa de la previsión de tráfico" respecto a la situación actual. El cálculo del proyecto ahora eliminado fijaba un paso diario de 6.300 vehículos ligeros y 3.730 pesados en 2026 que pasarían a ser 11.617 y 7.034 en 2056. Nada que ver con las nuevas sumas que parten de 4.219 vehículos ligeros y 1.349 pesados en 2026 para llegar tres décadas después a 6.962 y 2.154, respectivamente.

También se considera necesario revisar la actuación para fijar novedades en infraestructuras y proyecto de desarrollo futuro. Y en ese apartado se enumera la situación de la Zalia y su estación intermodal o el plan para el tramo Lloreda-Veriña al tiempo que, en base a informaciones de prensa, se habla de proyectos en El Musel como la planta de baterías para coches eléctricos o el centro de fabricación de estructuras de soporte para aerogeneradores marinos.

Otro problema al que da ahora importancia el Ministerio para decir que no al proyecto es que el soterramiento supone seguir manteniendo el paso por la avenida Príncipe de Asturias de los transportes especiales y los camiones con mercancías peligrosas. Lo justifica con un real decreto del año 2006 sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.

Y frente a todo esto, el Ministerio que lidera Óscar Puente reivindica las bondades de un vial de Jove en superficie. Más rentable económicamente para la administración y mucho menos complejo técnicamente. Pero un vial al que Gijón dice no de forma unánime. Ya lo hizo en los años noventa del siglo pasado y lo vuelve a decir ahora.

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