Está claro que todos son partidarios de un tren rápido por las comunidades cantábricas. Unos pondrán más énfasis en las prioridades. Otros ven la conexión con Madrid casi hecha. Habrá quienes prefieren las comunicaciones interiores a las exteriores. Y quienes son partidarios de ambas y lo antes posible. La paradoja es que llegará la velocidad alta para unos y no para todos. O no en igual medida. Un usuario de Gijón, Oviedo, Mieres conseguirá una gran ventaja sobre uno de Luarca o de Ribadesella. Éstos mejoran pero seguirán sufriendo la penuria de una red interior tercermundista.
El proyecto de tren rápido por el trayecto Cantábrico nació mal porque fue planteado como una obra monumental que modificaba paisaje, costosas infraestructuras ya en funcionamiento, ecología y, además, presentaba un presupuesto faraónico difícilmente realizable. Posteriormente llegó un proyecto más modesto, más realista y menos grandioso, más factible. Pero la crisis económica y la inercia negativa del anterior lo descartaron. Era más ecológico y sostenible pero seguía siendo difícil de realizar, al menos económicamente hablando. Y así ha pasado el tiempo a la vez que el ferrocarril de vía estrecha se iba deteriorando. Para colmo, había prioridades y poderes “fácticos” que disponían el orden de preferencia o de cierre. Así, por ejemplo, se establecieron conexiones rápidas por poblaciones de Castilla-La Mancha que no tenían usuarios ni por necesidades, por servicio ni por economía. Enlaces que se fueron suprimiendo paulatinamente. Sin embargo se cerraron trayectos que representaban un servicio para unas comarcas deficitariamente atendidas tanto para comercio como para personas. Por supuesto que la capacidad económica del Estado tiene límites y “los sueños sueños son”.
La suerte también influyó en el campo de las infraestructuras por lo que zonas menos desarrolladas y escasamente pobladas lograron conexiones antes que regiones más necesitadas. El clima y la orografía jugaron un papel muy importante en este terreno. Las comunidades turísticas fueron prioritariamente atendidas y las que tenían un relieve más acentuado tuvieron siempre dificultades para lograr sus propósitos. Las regiones limítrofes con Portugal sufren así el cierre de la ferroviaria Vía de la Plata; las rutas jacobeas apenas han pasado del siglo XX al siglo XXI.
El manifiesto desinterés de las distintas autoridades por las conexiones entre Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco ha representado un desequilibrio en el norte peninsular respecto a las conexiones con Madrid, ambas Castillas, Andalucía o Comunidad Valenciana. Tal es así que el día que funcione la Variante de Pajares un ovetense llegaría antes a Valencia que a Santander, cuya distancia es un tercio respecto a la de la ciudad del Turia.
El deterioro no solo es de infraestructuras sino también de programación y servicio. Hoy día se puede viajar de Gijón a Madrid, realizar alguna gestión y volver a la calle Corrida en el día. Según recuerda LA NUEVA ESPAÑA la red de vía estrecha de Asturias no permite ir y volver en el día de Oviedo a Vegadeo. Los horarios actuales no ofrecen tal servicio. Dentro de poco se podrá ir a comer a Fuengirola desde Oviedo y volver a dormir a la capital astur pero no se podrá hacer lo mismo entre Avilés y El Ferrol.
Aunque para Raquel Sánchez –“se cumple con Asturias”, ha dicho–, ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de repetida visita a nuestra comunidad, los trenes rápidos “están más cerca que nunca de ser una realidad”, los residentes en el Principado recibirán con distinta actitud la llegada de la Alta Velocidad, que no será una completa conexión de AVE. Los que viven en la zona central lo harán como un gran adelanto. Los de las alas serán más reticentes pues para llegar a la meseta tendrán aún que soportar la lenta y precaria vía estrecha. El AVE sin “miniAve” será bienvenido pero es insuficiente.
