Para solucionar un problema, primero hay que plantearse la pregunta correcta. Quien intenta solucionar la cuestión equivocada está condenado al fracaso. Y Asturias, con sus trenes, corre un grave riesgo si se empecina en discutir sobre cuestiones accesorias y no sobre las fundamentales.

Asturias tiene un gran obstáculo en su red de ferrocarriles. Ahora sueña con superar esas dificultades gracias a la próxima apertura de la variante de Pajares, aunque también tiembla ante la posibilidad de que un ataque de tacañería de última hora acabe por arruinar todo un proyecto de costes ingentes, la mayor parte de ellos ya gastados.

Las dificultades ferroviarias de Asturias se extienden tanto a las mercancías como al transporte de pasajeros de larga y de corta distancia. La apuesta de Asturias por el puerto de El Musel, con la multimillonaria inversión que supuso su ampliación, quedará en nada sin una conexión ferroviaria que permita trasladar las mercancías. Con respecto al transporte de pasajeros, los asturianos sentirían lógicamente una gran frustración si la apertura de la variante de Pajares no va acompañada de la puesta en marcha de una comunicación rápida, cómoda y de alta calidad entre Gijón y Oviedo y Madrid. Y el prometido tren que tardaría tres horas y media en llegar a Madrid no cumple esas condiciones. Sobre los trenes de cercanías, el centro de Asturias cuenta con una amplia red tanto de Renfe como de Feve, pero sus tiempos de viaje y sus frecuencias dejan mucho que desear.

La variante de Pajares, una apuesta de Aznar y Cascos justificable sólo por razones de solidaridad y de equilibrio territorial entre toda España e imposible de rentabilizar con criterios exclusivamente economicistas, generó una gran ilusión entre todos los asturianos, que vieron en esta obra el inicio del fin de su «aislamiento» ferroviario.

Pero esta Variante por sí sola apenas permite reducir una hora el viaje con Madrid. Es imprescindible para lograr un transporte de mercancías y de pasajeros moderno, pero no lo garantiza sin más obras complementarias, muy caras, pero apenas una pequeña parte de lo que supone la propia Variante.

Como bien señalaba ayer Vicente Luque Cabal, ex jefe adjunto del programa de Redes de Transporte de la Comisión Europea, en un artículo en LA NUEVA ESPAÑA, Asturias tiene ahora por delante la apertura de un debate social sobre la mejor manera de aprovechar esta infraestructura.

Y aquí es donde Asturias debe plantearse la pregunta correcta. Algunos políticos quieren limitar el debate al ancho de las vías. Sacan la bandera del AVE, pero no hablan de convoyes de mercancías, ni de tiempos de viaje o de la comodidad de los pasajeros.

Asturias no debe renunciar al AVE, un tren que ya tienen los andaluces, los catalanes o los valencianos y prometido a los gallegos por un ministro de Fomento muy amigo de llevar las inversiones a su tierra. Pero tampoco puede quedarse ahí. Si la pregunta es AVE «sí» o AVE «no», es muy fácil para un político envolverse en la bandera de los agravios, pero aún quedará pendiente determinar cuál es el tren que mejor conviene a Asturias tanto a corto como a largo plazo.

La pregunta correcta debería ser sobre cómo es el mejor (y posible) transporte de mercancías, de pasajeros de larga distancia y de cercanías. Con respecto a las mercancías, Vicente Luque apuesta por el ancho ibérico, el actual. Asegura que una vía AVE condenaría a El Musel a la marginación porque España carece (y carecerá durante muchos años) de vehículos de mercancías de ancho internacional y para aprovechar la extensa red española de ancho ibérico (la red española de AVE no sólo es mucho más pequeña, sino que en su mayor parte sólo está preparada para el tráfico de pasajeros). Son estos argumentos los que deben iniciar el debate.

Con respecto a los pasajeros, los españoles asociamos el AVE con rapidez y comodidad desde la apertura de la primera línea de Alta Velocidad entre Madrid y Sevilla para la Expo de 1992. Pero el mundo de los ferrocarriles ha evolucionado mucho desde entonces y se pueden conseguir trenes rápidos y cómodos que no sean AVE. Asturias puede apostar por el AVE y acabar con unos trenes que tarden más en llegar a Madrid que otros que no sean AVE. Valladolid y Madrid están unidos por vía AVE, pero sólo hay uno al día, el resto de conexiones son de Alvia, mucho más baratos y que apenas tardan cinco minutos más. Con respecto a Asturias, la cosa se complica con las paradas. Un AVE con paradas tardará más que un Alvia sin paradas. Diez conexiones con Madrid diarias con trenes Alvia pueden ser, o no, más interesantes para Asturias que cuatro de AVE. También podría debatirse si Asturias puede tener (o puede pagar o podemos pedir al resto de españoles que paguen) diez AVE diarios sin paradas.

Las cercanías no se ven afectadas de forma directa por la Variante, pero sí por las mejoras que se adopten entre Gijón y Pola de Lena. Depende de lo que se haga, las cercanías pueden verse muy beneficiadas o seguir como estaban. Es un tercer elemento a la hora de analizar lo que más beneficia al transporte de mercancías y de pasajeros con Madrid.