A punto de cumplir 43 años, el madrileño de raíces gallegas César Cabo, cabeza visible de la huelga de los controladores aéreos de 2010, afronta nuevo destino profesional en el aeropuerto de Asturias. Recién instalado en Gijón y con la visión de apenas dos semanas en su nuevo puesto de trabajo, Cabo se define un enamorado de Asturias y considera un lujo esta oportunidad que le ha tocado vivir. Llega seducido por el encanto del litoral cantábrico -"tenía muy claro que quería vivir en Gijón", sentencia- y no resulta extraño cruzarse con él mientras disfruta de unas tapas en el casco histórico de Avilés, en las fiestas de San Mateo en Oviedo o corriendo por el Muro en Gijón. En Asturias desembarca, en comisión de servicio y por un año, en la torre de control del aeropuerto de Santiago del Monte. Cabo es, además, licenciado en Periodismo, políglota (habla inglés, francés, portugués, italiano y catalán), y acumula 17 años de experiencia vigilando el cielo.
-¿Cómo está viviendo esta nueva etapa profesional?
-Muy bien, muy contento. El aeropuerto de Asturias es muy tranquilo, nada que ver con Barajas. Además es algo distinto porque nosotros hacemos dos tipos de trabajo: hay torres de control y centros de control. Más de la mitad de los controladores estamos en los centros de control con una pantalla radar, no vemos los aviones. Eso es lo que he hecho toda la vida pero ahora estoy en la torre, viendo por la ventana. Es un cambio profesional interesante porque ves desde la otra parte, es como estar delante o detrás de la cámara en televisión.
-¿Qué complicaciones presenta Asturias?
-El tiempo. El tema de la niebla no es como en Bilbao, Vitoria o Vigo. Curiosamente en Asturias es al revés, la complicación por niebla es en verano, junio es el peor mes. Y en Madrid-Barajas esa complicación la tenemos siempre en invierno. Luego aquí la pista no es muy larga pero ya me han dicho que el aeropuerto es un tema muy sensible aquí.
-¿Qué opina de las limitaciones en cuanto a tráficos ?
-Me sorprende, por ejemplo, la diferencia de precios entre volar a Madrid o volar a Barcelona, no acabo de entenderlo muy bien. Pero lo que poco que he visto del aeropuerto sí que me parece mucho más sensato que otros como León o Castellón donde se han gastado millonadas absurdas en la época del boom. Barajas es un disparate, en mi opinión, con tanto lujo y tanto diseño y aquí en Asturias es más modesto, tiene un tamaño que se ajusta a las necesidades. Seguro que pudiera aumentar el tráfico pero está bien diseñado.
-¿Cómo se vive desde las perspectiva de un controlador tragedias como la de Germanwings o Malasya Airlines?
-Muy dramático. Un accidente es lo peor que puede pasar. Al final la seguridad es el punto vulnerable; más que la rapidez lo importante es que los aviones lleguen a destino. Y cada vez que hay un accidente y salta a primera plana, aunque afortunadamente son episodios aislados, resultan tremendamente dramáticos. Aún así viajar en avión sigue siendo el medio más seguro.
-¿Episodios como ese cuestionan la confianza de los usuarios en el avión?
-Son episodios sueltos de los que luego la gente se olvida, También en los coches cuando luego te hablan de accidentes de tráfico impacta y, al final, la gente se sigue subiendo a ellos. Hace mella y es algo muy llamativo porque un accidente aéreo es una gran tragedia pero siempre pienso que es una llamada de atención y que en la vida nunca sabes lo que puede pasar.
-¿Los tráficos aéreos se ha recuperado ya de la crisis?
-Sí. La aviación es el motor de la economía mundial. Es un sector que anticipa la crisis; antes de que llegue ya se deja ver pero también se recupera antes y ya empezó a subir el año pasado. Hace unos días se conocía que Aena alcanzó récord de pasajeros en la historia en agosto y aunque el volumen de tráfico no está aún al nivel de 2007, la progresión es claramente de ascenso. En Barajas que tuvimos unos años malísimos 2011 y 2012 y ahora ya está subiendo a un ritmo del 10% mensual. Eso es una gran noticia. Nosotros cuantos más aviones hay más contentos estamos porque el trabajo lo haces mejor. Cuanto más carga de trabajo, más alerta estás.
-¿Cual es la principal dificultad de la labor de un controlador?
-Lo más controvertido es que tienes que aguantar el estrés. Cuando a un piloto le falla la comunicación o se te va el radar, que es casi la muerte, no puedes perder los papeles, tienes que intentar tranquilizar al piloto. Por muy débil que estés debes tener sangre fría y no añadir más estrés. La labor nuestra más importante es mantener la calma aunque por dentro el corazón está que estalla.
-¿Y el lado positivo?
-La ventaja que tiene esta profesión es que cuando tú te desenchufas de la pantalla, todo eso se te olvida. Desconectas muy fácil a diferencia de otros trabajos. A no ser que hayas tenido un incidente con unos aviones, que tienes un susto y eso sí que te está dando vueltas cuando no duermes, en general es muy fácil desconectar. En general la gente que hace este trabajo todo están bastante contentos, sin entrar en el tema laboral que seguimos teniendo bastantes problemas desde 2010.
-¿Cómo son ahora las relaciones con la empresa?
-Nos gustaría que las cosas estuvieran mejor y que la relación laboral fuera más fluida.
-¿Qué consecuencias tuvo el conflicto laboral de 2010 que obligó a cerrar el espacio aéreo en todo el territorio español?
-En lo profesional fue un palo muy duro porque nos demonizaron ante la opinión pública, aparte de que el convenio se pisoteó. La gente aplaudió y luego hicieron la reforma laboral y ya no lo vieron igual, lo entendieron mejor. Y lo dijimos; somos los primeros pero vendrán más. Es muy duro que te cambien las condiciones laborales de un día para otro y no es un tema solo de salario, que es en lo que la gente se centraba. Era una cuestión más amplia, de todo lo que rodea a las condiciones laborales. Es vivir en la incertidumbre de no saber qué va a pasar cada vez que saquen un decreto. Se nos trató peor que a terroristas; la campaña que hubo en los medios fue muy dura.
-¿Cómo lo vio desde la perspectiva personal?
-Fue pasar de ser una persona anónima a una exposición pública inaudita que nunca has buscado. Intenté ser muy prudente y comedido en esa exposición pública.
-¿Le pasó factura profesionalmente?
-Mis compañeros lo agradecieron mucho aunque sí que tuve una etapa de estar muy quemado. En 2011 estábamos todos medio depresivos porque aquello fue tan radical; quedan ciertas secuelas de todo eso pero ya pasó.
-Y aún tienen pendiente un juicio...
-Yo estoy imputado por haber sido portavoz; no dije nada que fuera delito pero está claro que al final te pasa factura. Es surrealista que mis compañeros que trabajaban aquel día estén también imputados porque la empresa cerró el espacio aéreo.
-¿Se gestionó mal aquella crisis?
-No se gestionó bien ni de nuestra parte ni del Gobierno que tuvo una irresponsabilidad monumental; me parece que fue un oportunismo del ministro Blanco y Rubalcaba porque ahí hubo unas cosas algo extrañas. En ese momento estaba el gobierno de Zapatero en caída libre. Presionaron absurdamente y a nosotros quizá se nos metió muchísima presión y no supimos aguantar todos los golpes. La perspectiva de los cinco años te hace ver que quizá nos expusimos demasiado en los medios pero cuando te están poniendo a caldo tú quieres expresar tu postura. ¿Se podía haber hecho mejor? Seguro que sí.
-¿Desde aquella crisis se han visto mermadas las plantillas?
-Sí, ese es un problema que tenemos. Ahora ha salido una convocatoria, por primera vez en mucho tiempo, porque antiguamente el proceso era que Aena sacaba unas becas, tú te presentabas al proceso de selección y si lo pasabas hacías un curso en la escuela de Madrid y luego ya te contrataban. Eso lo cambió Blanco porque hablaban de endogamia, que si los controladores eran todos hermanos y primos, que no es verdad, y lo que han hecho es que el curso cueste 50.000 o 70.000 euros. Ahora sí que es elitista. El gobierno socialista se ha cargado un proceso de selección que era totalmente abierto. La gente que ha hecho los últimos cursos, aparte de gastar mucho dinero, la mayoría se ha ido al paro. Y nosotros tenemos, seguramente, la plantilla más envejecida de Europa, la media ronda los 55 años que en un colectivo profesional así genera un problema a corto plazo. De los 1.800 controladores que somos creo que solo hay dos personas por debajo de los 30 años. Nosotros somos los primeros que pedimos que contraten a más gente. Ahora ese proceso de selección no es muy adecuado y depende del Ministerio. Y el PP tampoco ha sido muy valiente y no ha querido solucionar el problema que se le viene encima.
-¿Cuanto tiempo se tarda en formar a un controlador?
-Antiguamente era un año y medio o casi dos, y luego hacías unas prácticas en el destino de seis meses. Los cursos que sacó el ministro José Blanco eran de cuatro meses o cinco solo para la torre y ahora han sacado otro de siete u ocho meses cuando lo razonable sería un año y medio o dos. Además, desde 2007 Aena no ha metido a nadie en la empresa y los años pasan para todos.
-¿Cómo es la labor diaria de un controlador aéreo?
-Varía en función de los aeropuertos. En Asturias, por ejemplo, cambia mucho de verano, con 20 o 30 movimientos, a temporada baja que puede haber 10 o 12 aviones al día. Pero lo que sí me choca es que en una torre como Asturias la mayor parte del tiempo hay solo un controlador y si te has caído desplomado estás solo. Antiguamente había dos personas. Copiaron el modelo inglés y es demasiado restrictivo para la falta de plantilla que tiene la empresa. En el centro de control donde estaba en Madrid estábamos 60 personas a la vez; ahí te sientes más arropado porque siempre hay un supervisor y un montón de compañeros que en un momento de estrés te echan un cable.
-¿Hasta qué punto las compañías low cost complican la gestión del tráfico aéreo?
-Está bien que haya más tráficos, luego ya cada uno tiene sus simpatías por unas aerolíneas u otras pero en general trabajan exactamente igual que el resto. El sector ha cambiado mucho y las low cost han obligado a las compañías de referencia a ponerse las pilas que, tras un proceso de ERE's, están resucitando muy bien.
-¿Qué diferencias existen en la regulación del transporte aéreo en la Unión Europea respecto a otros países?
-En Estados Unidos tienen una única autoridad y en Europa se lleva muchos años tratando de crear el cielo único europeo. Aunque está en marcha no se ha implementado del todo. Cuesta mucho al no tener una política común en nada; lo estamos viendo con los inmigrantes ahora. La gestión actual en Europa sería mejorable porque cruzas España por el País Vasco hacia Francia y te encuentras una zona restringida porque es un área militar y los aviones se tienen que desviar. Al final eso genera demoras, costes, contaminación...
