Contra la demonización del diésel, la Universidad de Oviedo propone una solución de urea con agua. La última crisis del gigante Volkswagen, tras manipular las mediciones de anticontaminación cambiando mediante un software los mapas de inyección, ha llevado a replantearse el eterno dilema que acompaña en los últimos años a la industria automovilística. ¿Gasolina, diésel o eléctrico? ¿Cuál de ellos ofrece un mejor rendimiento y mayores oportunidades de supervivencia? Los motores fraudulentos del grupo alemán podrían haber sido sometidos a una operación tan simple como incorporar un aditivo denominado AdBlue que no es más que una solución de urea en agua que, inyectada en el escape del coche reduce los óxidos nitrosos.
Pero, ¿cómo se puede optimizar un diésel sin caer en el error de Volkswagen? "Con inversiones en I+D+i", apuntan unos. El director del área de Máquinas y Motores Térmicos de la Universidad asturiana, Juan Carlos Luengo, explica que el AdBlue ya "se utiliza en camiones y cumpliría con la normativa normalmente". Si bien los motores diésel emiten menos dióxido de carbono que los de gasolina, éstos suman la ventaja de no emitir óxidos de nitrógeno como sí lo hacen los diésel.
La única desventaja de incorporar esa solución de urea con agua es que complica el diseño del coche. Hay que reducir ligeramente la capacidad del maletero para incorporar un nuevo depósito, de unos 20 litros, junto al del combustible habitual. Funcionaría para 10.000 kilómetros -como en un cambio de aceite- y su precio ronda los 0,70 euros por litro. En las centrales térmicas, donde ya se hace uso de este producto se reducen en torno al 90% las emisiones de óxidos de nitrógeno que Volkswagen trató de tapar con una manipulación electrónica para adaptarse a la normativa estadounidense. "No influye en el motor. Ni pierdes potencia ni aumenta el consumo", argumenta Luengo sobre este aditivo.
Entonces, ¿por qué Volkswagen acudió un fraude en los controles de emisiones? Jesús González Babón, exprofesor de la Universidad de Valladolid, abunda en el riesgo que representa para la credibilidad y la confianza en las políticas de sostenibilidad la manipulación de la configuración electrónica de los vehículos. Babón ha sido responsable de Ingeniería de la Calidad y Auditorías del grupo Renault durante 27 años y ante el caso Volkswagen opina que la manipulación de la centralita del coche "es un problema muy gordo". A su juicio, debería imponerse la línea del sentido común frente a la acción del grupo alemán. "Hay empresas de automoción que están actualizando sus motores al máximo pero yo soy el primer sorprendido de que haya pasado algo así en una empresa de este nivel", opina Babón. Por parte de los fabricantes, continúa diciendo, "se está trabajando mucho para estar dentro de la normativa ambiental". No obstante, este experto reconoce que la componente de costes para optimizar los motores diésel en el capítulo de emisiones sin perder potencial resulta "brutal". Sin embargo, Juan Carlos Luengo opina que incorporar el AdBlue con normalidad a los coches en circulación no implica costes desmesurados. Únicamente se ha necesario incorporar un inyector en el escape.
Para David Martínez, de la ingeniería asturiana ADN Mobile Solutions, especializada en el desarrollo de programas y sistemas de conducción eficientes, optimizar los diésel sí implica más dinero. "Hacer motores más eficientes cuesta más", defiende este ingeniero formado en las aulas de la Universidad de Oviedo quien ha desarrollado junto a su socio Abel Rionda un sistema de ayuda en la conducción para reducir los consumos y las emisiones. Carroceros del sector del autobús ya se han interesado por esos equipos que permiten monitorizar, a través de una serie sensores, los consumos en tiempo real del vehículos y graduarlos para obtener un desplazamiento más sostenible. "Dependiendo del tipo de vehículo se pueden alcanzar ahorros por encima del 5%; es muy sencillo, sobre todo, para camiones o autobuses urbanos que consumen entre 60 y 70 litros de combustible a los cien kilómetros. Trazando unas mejores pautas de comportamiento del motor, y las acciones de frenado y aceleración se puede llegar al 15% de ahorros tanto en los consumos de combustible como en las emisiones de partículas contaminantes. La solución de AdBlue que propone el profesor Juan Carlos Luengo para los diésel supera esas cifras.
Otra solución que apuntan desde la ingeniería ADN Mobile Solutions para optimizar el poder calorífico de los combustibles es la inyección de gasoil a mayor presión para atomizar el combustible. Los ingenieros de esta empresa gijonesa ven "raro" lo que ha ocurrido con Volkswagen pero reconocen que "resulta relativamente sencillo tanto para los fabricantes como para los talleres técnicos manipular los mapas de inyecciones o de carburante" de los vehículos.
"Probablemente el vehículo eléctrico se haya beneficiado de esta crisis pero no sé si será el espaldarazo definitivo", opina David Martínez. Más contundente se muestra Jesús González Babón, responsable de Ingeniería de la Calidad y Auditorías del grupo Renault durante más de dos décadas, quien atribuye el conflicto de la empresa alemana a "una falta de ética total" en un momento en que "las ingenierías están funcionando desarrollando muy buenos productos y optimizándolos cada vez más", argumenta este experto. Babón coincide con el coordinador del Observatorio de la responsabilidad Social Corporativa (RSC), Orencio Vázquez, en que el caso Volkswagen representa "uno de los fraudes empresariales más relevantes" no solo por el hecho en sí de falsear las emisiones de sus vehículos sistemáticamente, sino por tratarse del número uno en ventas automovilísticas, que ha dejado en entredicho las prácticas de la industria mundial del automóvil.
El profesor de la Universidad de Oviedo, Juan Carlos Luengo, observa una componente importante de "guerra comercial" en el conflicto de Volkswagen. "La industria del automóvil fue una de las primeras en el primer tercio del siglo XX y ahora ha sido ampliamente superada por Japón y Europa. Ya no son punteros", argumenta Luengo, ante la amenaza estadounidense de expulsar a Volkswagen del país.
