Rosa Aza: "Ser o no periferia ya no lo decide la geografía, sino los costes y el tiempo"

-Seguro que sí.

- ¿Y cómo?

-La logística. Que la mercancía vuele, vaya por tierra o navegue depende de muchos factores. Al final todo se reduce a los factores coste y tiempo. Y también a la fiabilidad. Lo normal es encargar a una empresa de las que te recogen el producto en casa y te lo dejan en destino. Lo que se llama un servicio puerta a puerta.

¿Las hay para este tipo de productos?

-Por supuesto. Y muchas. Pueden ser operadores logísticos o empresas transportistas que también tengan servicios de logística. Son empresas que tienen su origen en el transporte puro y duro pero que se han reconvertido y ya son mucho más que transportistas.

Rosa Isabel Aza Conejo es economista, profesora de Teoría Económica en la Universidad de Oviedo. Fue presidenta de la Autoridad Portuaria de Gijón y fundó y dirigió el Máster de Transporte y Gestión Logística, una de las principales referencias académicas en este sector en España. Ahora pertenece a su Consejo Asesor. Dirigió la Escuela Universitaria de Estudios Empresariales y fue presidenta del Consejo de Administración de Aucalsa, entre otros cargos de representación y gestión.

- El barco se hace casi obligado.

-Y elegir naviera no es fácil. Hay que ver las rutas, las frecuencias y los tiempos que se tarda en llegar al destino final. Pero vamos, lo normal es que el barco en que se mete aquí la mercancía no vaya directo al extremo oriente.

- O sea, que el primer destino es...

-En Europa, más al norte, los puertos de Rotterdam, Hamburgo o Amberes. Pero nosotros en España tenemos dos puertos muy bien situados, que son Valencia y Algeciras. Y se está posicionando muy bien el puerto portugués de Sines. Y cuidado, porque si persiste el cambio climático, desaparecen los hielos y se abre la ruta del norte, eso podría marginar muy gravemente a España.

- ¿Los puertos asturianos?

-Estamos fuera de las grandes rutas, sobre todo de contenedores. Los barcos que navegan por el Índico entran al Mediterráneo a través del Canal de Suez. Barcelona, por ejemplo, queda un poco lejos pero es un puerto con un hinterland potente. Valencia también tiene desviación pero interesa porque está cerca de núcleos muy intensos de producción y viene a ser como el puerto de Madrid. Y Algeciras, fíjese dónde está en el mapa. El problema que tiene es que el 90% de sus contenedores es puro tráfico: los dejan unos barcos y los recogen otros. Como inconveniente añadido, en el caso de Algeciras: tiene al otro lado el puerto de Tánger.

- ¿De qué tipo de barcos estamos hablando?

-Un portacontenedores convencional que entre, por ejemplo, en El Musel, puede traer por lo general unos dos mil contenedores. Y cada uno de ellos es, si tenemos que buscar una comparación de volumen, como una caseta de obra de las que vemos en nuestras calles. Pero es que en estos momentos ya empiezan a circular barcos con capacidad para casi veinte mil contenedores.

- Es difícil imaginarlos.

-Es verdad. Vi una vez uno, de la naviera MSC. Yo tenía mi habitación de hotel en un séptimo piso y tenía el portacontenedores enfrente. Y desde mi séptimo piso aquel barco se veía enorme. No es fácil llenarlo, claro.

- ¿Y dónde pueden entrar monstruos así?

-No se crea... Para el tráfico de contenedores no es necesario mucho calado. Por nuestros mares navegan barcos de trescientos metros de eslora, que es como tres campos de fútbol, y unos sesenta metros de manga. Lo que quepa por el Canal de Suez.

- Hablaba antes de los puertos de Asturias. Inevitablemente en cuestiones marinas somos periferia.

-Pues probablemente sí pero hoy en día el ser o no periferia ya no lo decide la geografía sino los costes y el tiempo. Cuando alguien me dice que estamos lejos yo contesto que lejos de qué, lejos de quién. Asturias tiene Londres muy cerca. Si tenemos muchos vuelos y a buenos precios, qué importan los kilómetros.

- Con la Variante del Pajares en funcionamiento, ¿menos periféricos?

-Ahorra kilómetros y acerca flujos de mercancía. Y ahorra costes. Tiene que ser una herramienta importante. Contestando a su pregunta: con la Variante seriamos menos periféricos.

- ¿Para transportar qué?

-Hay que buscar tráficos, la competencia es grande. Yo apunto uno, el de la industria automovilística. En Valladolid hay un centro de producción muy importante. La industria automovilística es puntera y tecnológicamente muy avanzada, ya están por encima del 3.0. En España se produce mucho coche y casi todo para exportar. Hay un estudio que concluye que cien euros de diferencia en el coste del vehículo deciden que un determinado modelo se fabrique en una planta y no en otra. La competencia entre plantas es feroz y la logística es un factor que está por encima del de costes de personal. Por tanto, elemento esencial. Como reflexión le diré que yo creo que el asturiano tiene sensación de aislamiento y que romper con eso cuesta mucho. Tenemos comunicaciones por carretera excelentes.

- ¿Hacia dónde avanza el tráfico marítimo?

-En los últimos quince o veinte años el transporte marítimo creció significativamente más que el crecimiento del comercio y del Producto Interior Bruto mundial. Asistimos, sin embargo, desde el año 2014 a la reducción de diferencias de crecimiento entre ese PIB y comercio mundial y el transporte por mar. Los expertos dicen que es consecuencia del proceso de recolocación de la industria, con crecimientos asombrosos en países como Vietnam, Malasia o Indonesia. Y estamos asistiendo por otra parte a una concentración de navieras y alianzas de negocio. En materia de contenedores, dos grandes empresas, la MSC italiana y la Maersk danesa ya concentran el 35% del mercado mundial. Se baten récords de tamaño. El mayor portacontenedores del mundo es el Oscar, de la MSC, que tiene casi 400 metros de eslora. Es impresionante.

- Su Máster de Transporte y Gestión Logística siempre está entre los primeros del ranking nacional.

-Lo fundé y lo dirigí hasta 2010 y ahora ejerzo un poco de chica para todo. Siempre está por lo general entre los cinco mejores del país, sí. Y hay mucha oferta porque en los últimos tiempos proliferaron enormemente. Pero fuimos pioneros.

- ¿Y quién se apunta?

-Se requiere una licenciatura o un grado, pero los orígenes académicos son muy diversos. Desde matemáticos a filólogos. Mucha gente de ADE, Derecho o Comercio. Un máximo de 25 alumnos por máster, que es título propio de la Universidad de Oviedo, con dos años de duración, 1.200 horas de clase teórica y seis meses de prácticas pagadas a tiempo completo. Nunca nos faltaron empresas porque desde el principio se utilizan esas prácticas para reclutar profesionales. De nuestros 120 profesores, el 75% también son profesionales del sector. Al final tenemos exalumnos trabajando en muchos lugares del mundo. Nuestra fama es merecida.

- ¿En quién se reflejaron?

-Nos pasamos tiempo viendo qué había por ahí. Francia era un país con mucha formación en logística, en aquellos momentos -le hablo de 1999- con estudios más parecidos a nuestra FP. Había cosas buenas en el Reino Unido, cursos de especialización en los Estados Unidos y en Alemania, país que tampoco tenía carrera propia de transporte. Faltaban estudios que permitieran un análisis global de toda la cadena logística. Y acertamos en eso. Y en crear un Consejo Asesor al que desde el primer momento se sumaron el Ministerio de Fomento, los puertos de Gijón y Avilés, la Universidad, las navieras, el Principado... Fui convenciendo a la gente con el sistema del aquí te pillo, aquí te mato.

- ¿Funcionó?

-Vaya si funcionó. Ahora ese Consejo Asesor estable, que es vital, está compuesto por auténticos amigos. Si me permite nombrar a uno, Ovidio de la Roza. Implicados a tope, sin cobrar un euro. Son unas quince personas a las que les invitamos a comer una vez al año. Y gracias.