Los nuevos trenes de mercancías de ancho variable, el remedio en fase de ensayo que patrocina el Ministerio de Fomento para el paso de convoyes de carga por las vías del AVE, serían "un despropósito" de difícil anclaje en la Variante de Pajares. Expertos conocedores de la obra en la Cordillera y del sistema ferroviario europeo advierten de que la adaptación a los trenes mercantes de la tecnología de doble ancho que ya utilizan los Alvia sólo es "un prototipo en fase de desarrollo", que está en experimentación para vagones, aún no para locomotoras, y que su traslación a la vía de Pajares "no es la solución para la circulación de mercancías" por los túneles. De entrada porque obligaría, por ejemplo, a instalar en el entorno de Pola de Lena y Campomanes, y por extensión en La Robla o León, un segundo cambiador de ancho específico para las mercancías y adicional al que debe dar servicio a los trenes de pasajeros.
Los vagones de carga, dice la explicación de los especialistas de la Plataforma Tecnológica Túneles de Pajares, tienen un sistema de ejes distinto al de los Alvia. Por eso necesitan también un dispositivo propio de cambio de ancho, indispensable por lo demás para que los convoyes, una vez que los túneles estén en servicio con vías de ancho AVE, puedan cruzarlos y seguir camino de Lena a Gijón por la línea convencional o de León al resto de España por la vía de ancho ibérico que los trenes mercantes ya utilizan en esta ruta en la actualidad.
Habría pues que buscar hueco para otro cambiador en Lena, una tarea nada fácil considerando los veinte metros de largo de la estructura y los problemas que ya hubo que superar para encontrar sitio al que dará servicio a los trenes de viajeros, cuya ubicación prevista ya se desplazó por la escasa disponibilidad de espacio de Pola de Lena a Campomanes. Al problema del espacio se añade el del coste, que subiría. "Hay que pagar cánones por los intercambiadores", precisan los especialistas consultados.
Los trenes de mercancías de doble ancho, que están en fase de pruebas y homologación para que su fabricación sea licitada a partir del próximo verano, según el último plazo ofrecido por el ministro de Fomento, pasan por ser la única opción para el paso de carga por la Variante una vez que el Gobierno ha cambiado sus planes para el tipo de vías que tendrán los túneles cuando entren en servicio, al decir del Ministerio en 2021. La cesión ante los postulados de Foro, y la decisión de abrir el paso bajo la Cordillera directamente en ancho estándar, abandonando la pretensión inicial del ancho ibérico convertible en estándar mediante la instalación de traviesas polivalentes, abrió de par en par el dilema de las mercancías. O convoyes de carga de rodadura desplazable, con su tecnología embrionaria, su cambiador duplicado y su coste disparado, o un futuro en el que los mercancías sigan utilizando sine die la vieja rampa de Pajares.
A la viabilidad del doble ancho en la Variante oponen los expertos, además, la fase muy preliminar en la que se encuentra su desarrollo. Aún no hay locomotoras, aducen, y los prototipos de vagones todavía deben superar pruebas de 200.000 kilómetros en líneas de ancho ibérico y 50.000 en estándar, además de acreditar su eficacia en quinientos cambios de ancho. Una vez superada esta fase, enlazan las fuentes consultadas, habría que saber si los operadores ferroviarios de mercancías están dispuestos a invertir en la nueva tecnología, toda vez que las directivas europeas exigen que todos ellos exploten la red ferroviaria en régimen de competencia.
El final del argumento incluye un remedio alternativo. Se pregunta "por qué estas complicaciones" cuando lo más sensato sería permitir que los trenes cruzasen la Variante en ancho ibérico "hasta el momento en que progrese la migración ordenada del ancho de vía en la Península" y, entonces sí, proceder al cambio de agujas aprovechando la traviesa polivalente. "Ahorraríamos mucho dinero", concluyen, "y este gran proyecto comenzaría a dar sus frutos".
