Poco después de las cinco de la tarde del 10 de junio de 2003 (hace casi doce años y medio) los entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez-Cascos Fernández; alcaldesa de Gijón, Paz Fernández Felgueroso; delegada del Gobierno en Asturias, Mercedes Fernández González; secretario de Estado de Infraestructuras, Benigno Blanco; director general de Ferrocarriles, Manuel Niño; y presidente de Renfe, Miguel Corsini, estampaban sus firmas, bajo las banderas de España y de la Unión Europea (administraciones que cofinanciaban la obra), en un documento histórico para la villa de Gijón, que luego se introdujo en una urna y se enterró al lado de la primera dovela del túnel del Metrotrén, en terrenos a caballo entre Bernueces y Somió.
Era el comienzo de los trabajos del más ambicioso plan ferroviario que viera Gijón en toda su historia, incluido en el aún más ambicioso Plan de Infraestructuras de Transporte 2000-2007, que el Gobierno de la nación (segunda legislatura de José María Aznar en la Presidencia del Consejo de Ministros) había diseñado para, entre otras cuestiones, llevar la alta velocidad ferroviaria a todas las capitales de provincia. Uno de los trazados era el denominado AVE del Cantábrico, entre las fronteras con Portugal y Francia, y por ello el tubo del Metrotrén se convertía en la primera obra de esa infraestructura y aseguraba que la alta velocidad por la Cornisa Cantábrica pasaría por Gijón.
Pero el desarrollo del plan de integración del ferrocarril en Gijón también suponía dejar zanjado un viejísimo asunto local: la construcción de una estación intermodal (ferrocarril y transporte de viajeros por carretera), en el mismo lugar de El Humedal donde había llegado el primer tren a Gijón, el 25 de agosto de 1852, con la inauguración del Ferrocarril de Langreo.
Aquella fue la primera estación que conocieron los gijoneses, luego vendrían otras siete, la última poco más de un apeadero y provisional, en la zona de La Bohemia, que tiene el riesgo de convertirse en permanente tras el formidable fracaso de los planes ferroviarios previstos, cuya piedra angular eran las plusvalías por la venta de los terrenos que ocupaban las estaciones y sus vías.
La primera estación del Ferrocarril de Langreo se planteó "como centro receptor de carbones y otras mercancías, reparador de material rodante y sede de la dirección comercial y de explotación". ("Las estaciones ferroviarias de Gijón en la etapa de la industrialización histórica", de José María Flores Suárez). Al lado de la actual calle de Sanz Crespo se levantó el edificio destinado al servicio de los viajeros. El Ferrocarril de Langreo, donde había importantes intereses económicos de la Casa Real, ocupó, por las buenas, terrenos de propiedad municipal para el tendido de las vías hasta Tremañes.
Con el paso de los años, la compañía del Ferrocarril de Langreo amplió la estación y a finales del siglo XIX se construyó una nueva terminal de viajeros, frente a la primera, con un andén de 58 metros de largo y 3 metros de ancho. Todo este complejo ferroviario fue derribado a finales de los años ochenta del siglo XX para construir la estación de El Humedal.
La segunda estación que, cronológicamente, conocieron los gijoneses, fue la del Norte, al final de la calle del Marqués de San Esteban (ahora es la sede del Museo del Ferrocarril de Asturias). Se inauguró en 1874 como terminal de la línea Pola de Lena-Gijón de la Compañía de los Ferrocarriles del Noroeste y diez años antes de que se abriese al tráfico ferroviario el puerto de Pajeres y, con ello, la comunicación directa con la Meseta por vía férrea.
Al calor de esta estación también hubo operaciones especulativas urbanísticas. Ricardo Becerro de Bengoa, en un libro publicado en 1885 y titulado "De Palencia a Oviedo y Gijón (Langreo, Trubia y Caldas)" escribió: "La Sociedad de Fomento de Gijón, recientemente fundada para aprovechar los terrenos inmediatos a la nueva playa y ensanchar la población construyendo una gran dársena, está realizando la considerable y urgente mejora de unir la Estación de Castilla con la villa, en un trayecto de más de 600 metros, con una magnífica avenida de veinte metros de anchura (la actual calle del Marqués de San Esteban) en la que se han empezado a construir excelentes edificios con elegantes y amplios soportales (al estilo de la rue de Rivoli parisina), por bajo de los cuales se podrá ir, en todo tiempo, a resguardo de las constantes lluvias, desde Gijón a la vía férrea".
Los terrenos a los que se refiere Becerro de Bengoa fueron ganados a la mar y a la playa de Pando. Luego parcelados y vendidos, en una operación coetánea a la que había realizado Félix Valdés de los Ríos, marqués de Casa Valdés, en el llamado Ensanche del Arenal, y que se remataría, ya a principios del siglo XX, con el trazado del Muro, que encorsetó el principal arenal gijonés a la pleamar. La puntilla vendría en los años cincuenta y sesenta con la barrera de altos edificios que proyectan su alargada sombra.
