Antolín Goya, estibador del Puerto desde Tenerife, es desde 2005 el coordinador general del principal sindicato del sector en España, la Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios, que celebra hoy y mañana en El Musel su 40 asamblea general, con 230 profesionales de todo el país. Una sentencia de los tribunales comunitarios de 2014 obliga a España a cambiar la Ley de Puertos, que ahora exige que todas las empresas que quieran operar en un puerto deben entrar en el accionariado de una sociedad que las agrupa (Sagep) y que es la que tiene en plantilla a los estibadores de cada puerto, únicos trabajadores que pueden cargar y descargar barcos.
-¿Qué dice la sentencia?
-Por un lado, que no se le puede obligar a las empresas estibadoras a tener un mínimo de personal en relación laboral común (plantilla propia), cuando la Ley de Puertos establece un 25%. Eso también era una reivindicación sindical histórica. Los otros dos temas, de más calado, son los relativos a la Sagep.
-¿A qué atribuyen la sentencia?
-Hubo una dejación, premeditada y con muy mala intención, por Puertos del Estado, que no defendió el modelo.
-¿Qué plantean?
-En julio del año pasado entregamos al Ministerio un acuerdo entre la patronal del sector, Anesco, y los trabajadores para cambiar la ley manteniendo la columna vertebral del modelo. Desafortunadamente, nos acercamos demasiado al anterior proceso electoral, lo que unido a la presión que está sometiendo la UE a España no permitió rematar la faena. Se lo vamos a pedir al gobierno entrante.
-¿Cómo lo ve la UE?
-Aprovechan la sentencia del Tribunal de Luxemburgo para intentar precarizar las condiciones laborales de los trabajadores. Quieren quitar el poder sindical, colocando muchos trabajadores independientemente de su formación y calidad de servicio. El personal debe tener cualificación suficiente como para garantizar los niveles de seguridad y producción que nosotros tenemos en los puertos. Y el personal que ahora realiza la tarea es quien más cualificado está. Lo que no tiene sentido es que intenten hacer un plan de despidos encubierto detrás de lo que pueda decir la sentencia. En los últimos años hemos captado en nuestros puertos muchos tráficos en tránsito, porque aquí les damos un servicio mejor que el resto de Europa. Y eso abarata la entrada de mercancías a España. El crecimiento en los principales puertos españoles es a costa de otros, por eso hay países como Holanda, Alemania y Dinamarca a los que les interesa que aquí se genere un conflicto.
-¿Puede darse?
-Si no llegamos a un acuerdo, sí, con movilizaciones en todos los puertos españoles y probablemente europeos. Pero no lo deseamos. Aceptamos otra solución mejor, si la tienen, siempre que no sea que nosotros dejemos de hacer el trabajo para que lo hagan otros.
-Dice que la UE pretende precarizar el empleo. Con los salarios de los estibadores, ¿no sería más preciso hablar de abaratar?
-Esos sueldos que airea una parte de la patronal no son la norma y además sólo pueden ser fruto del pacto entre los dos. No conozco a ningún empresario que tenga trabajadores que lleguen, le den a la caja y metan el dinero en el bolsillo. Más del 80% del salario, excepto algún puerto, va en base a la producción y la rapidez conque se hace. Nos parecería bien que se compare cuál es el nivel de beneficio de cada actor que interviene en esta cuenta. La nuestra es clara; los convenios están publicados. Puertos del Estado incluye en los gastos de la estiba otros de la terminal, que no son estiba.
-¿Tienen buen entendimiento con las empresas?
-Nos hemos convertido en parte de la actividad comercial de los puertos. O eres capaz de adaptarte a las condiciones que pide el cliente o no tienes cliente y por muy buen convenio que tengas, no cobras.
-¿Hay interés de multinacionales en liberalizar?
-Alguna lo ha dicho, pero luego en los convenios colectivos del puerto en el que trabaja tiene una opinión contraria.
-Los estibadores pueden parar un puerto. ¿La patronal está de acuerdo con ustedes por convencimiento o para evitar males mayores?
-Yo creo que por convencimiento y por interés mutuo. Tenemos capacidad de acción, pero hace bastante que no paramos 24 horas un puerto.
-¿La zona geográfica influye para captar tráficos?
-Es importante, pero también la eficiencia y el coste del servicio. Lo primero que pide una linea es la garantía de que el trabajo lo vas a hacer en tiempo. España tiene una posición geográfica importante; empresas y trabajadores lo hemos estado potenciando y yo creo que se ha equivocado la administración en generar demasiada infraestructura para la demanda.
-Aquí se amplió El Musel.
-La de El Musel es clarísima, pero no la única. Puertos del Estado tenía como misión determinar que esas inversiones fueran asociadas a un nivel de crecimiento y captación de tráficos. Lo que no tiene sentido es que Valencia tiene una estructura hecha con impuestos y que luego con impuestos se haga otra terminal en Cartagena cuyo único objetivo es quitar tráfico a Valencia. Y Europa está subvencionando las infraestructuras del puerto de Tánger para coger los tráficos del de Algeciras.
-En el caso de El Musel se planteó que la ampliación era necesaria por competitividad.
-Eso lo tiene que fiscalizar Puertos del Estado, cuyo único criterio en mucho tiempo ha sido solamente el hacer obra. En España estamos con sobrecapacidad portuaria, tenemos el doble de capacidad de lo que hacemos en estos momentos y todos los puertos tienen proyectos de ampliación.
-La deuda por la obra derivó aquí en aumento de tasas.
-Si la obra genera más actividad, se amortiza por sí sola. Si se va a amortizar con la misma actividad, lo que haces es encarecer el paso de mercancía y hacer el puerto menos atractivo.
