Eléctricos, híbridos o de pila Producir energía eléctrica también contamina

Libardón, M. CAPELLÁN

A finales del siglo XX se empezaron a comercializar vehículos híbridos (Toyota Prius y Honda Insight) y eléctricos (Citroën, Peugeot, Renault), aunque diversos avatares retrasaron el desarrollo de estos últimos, mientras que estaba previsto comercializar en 2010 los movidos por la pila de combustible. La preocupación por el medio ambiente ha propiciado un cambio que no va a ser coyuntural.

En la actualidad hay tres líneas claras de investigación como alternativa a los vehículos con motor de combustión interna: el vehículo eléctrico con baterías recargables, el vehículo híbrido (motor de combustión interna y baterías) y el vehículo eléctrico con pila de combustible alimentada por hidrógeno. Los dos primeros ya ruedan y el tercero quizá sea, el que a largo plazo, tenga una presencia mayoritaria.

El vehículo eléctrico está propulsado por un motor eléctrico alimentado a través de baterías recargables de ion-litio. Tiene el inconveniente del elevado peso y volumen de las baterías (que se compensa en parte con la ausencia de caja de cambios y grupo reductor y con un motor eléctrico más ligero que el térmico), del elevado tiempo de recarga, de la escasez de infraestructuras para hacerlo y de la escasa autonomía (unos 150-200 km), aunque suficiente para más de un 70 % de los automovilistas. Estos inconvenientes se solucionarán a corto-medio plazo y una de las alternativas que se barajan para aumentar la autonomía, estaciones de intercambio de baterías, no parece que vaya a tener viabilidad.

Estos vehículos son una realidad y en el mercado ya se comercializan turismos como los chinos BYD e6 (Built Your Dreams), Fiat Panda y 500, los noruegos Think City y City Plus, así como varios microcoches de uso urbano. En cuanto a la disponibilidad de vehículos comerciales eléctricos, son una buena muestra los Iveco Daily, Fiat Doblo, Fiorino y Ducato, los Piaggio Porter y los FAAM Jolly, y Ecomovile, destinados al reparto urbano.

En general, el precio de compra es muy superior al de un vehículo equivalente provisto de un motor de combustión interna, y esta diferencia se mantiene a pesar de las ayudas que el Gobierno está dando (hasta 7.000 euros por vehículo dentro del «plan Movele»). A favor tiene un coste de utilización mucho más reducido, alrededor de 2-2,5 euros por cada 100 km, frente a los 6-7 de los de combustión interna, unas ventajas más claras aun en el uso urbano. Este coste se debe a la utilización de la tarifa doméstica para la carga de la batería y no está claro que cuando se generalice el uso de estos vehículos se mantenga esta tarifa, ya que el Gobierno perdería ingresos.

Este año llegará una amplia gama de turismos eléctricos como el BYD F3DM, Mitsubishi i MiEV, Smart ED, Subaru Estrella, Tata Indica Vista, Zytel Gorila, Renault Twicy, Kangoo, Zoe y Fluence ZE, el Nissan Leaf, Peugeot iOn y Citroën C Zero y un poco más tarde Audi E-tron y Volkswagen E-up. En pocos años todos los fabricantes dispondrán de modelos eléctricos.

Sevilla, Madrid y Barcelona participan en un plan experimental para puesta en funcionamiento de una red piloto de estaciones de recarga pública de vehículos eléctricos con puntos de suministro en las calles y aparcamientos públicos, como paso previo a la puesta en circulación de 2.000 vehículos eléctricos en un máximo de dos años.

Por su parte, los vehículos híbridos disponen de un motor eléctrico alimentado por baterías y de un motor térmico que produce la energía necesaria para el movimiento cuando las baterías no tienen carga. Así, en el tráfico urbano, el vehículo funciona como un coche eléctrico convencional y en los desplazamientos interurbanos o cuando las baterías estuviesen descargadas lo haría utilizando el motor térmico, que además recargara las baterías.

Hay varios sistemas de actuación (motor térmico actuando en paralelo o en serie con el motor eléctrico), y a corto plazo habrá modelos híbridos que también podrán recargar las baterías enchufándolos a la red como los eléctricos y ambos tipos dispondrían de sistemas de recuperación de energía en las frenadas o en el descenso de puertos (los kers de la F1).

Los híbridos son más eficientes respecto a los vehículos convencionales con motor de combustión interna (emisiones de CO2 inferiores en un 15-20%) y esta diferencia es tanto mayor cuanto mayor es su uso urbano, donde las paradas y arranques son frecuentes, condiciones en las que el híbrido funcionará como eléctrico. Ganan la partida al eléctrico ya que su precio (con ayudas a la compra) está en línea con los vehículos equivalentes provistos de motor de combustión con la ventaja del reducido consumo y sin los inconvenientes de la autonomía de los eléctricos.

Los más representativos son el Toyota Prius y los Honda Insight y Civic, y en menor medida los Lexus LS 600 y el RX 450h. A corto plazo estarán en el mercado los Seat León y Altea Twin Drive, Mercedes con su S400 Blue Hybrid, Citroën con su Hypnos, Kia con el Soul y Cee'd, Opel Ampera y Chevrolet Volt.

Los vehículos con pila de combustible utilizan hidrógeno como combustible que al combinarlo con el oxígeno del aire produce agua y energía eléctrica para alimentar al motor eléctrico que propulsa al automóvil. El problema de este sistema es el de producir, almacenar y distribuir el hidrógeno y aunque varios fabricantes disponen de vehículos de este tipo (Honda FCX Clarity, Opel Zaphira), sólo Mercedes dispone de un vehículo de estas características y GM es el fabricante más avanzado y prevé comercializar un millón de vehículos anuales con esta tecnología en 2015.

Sin estaciones de recarga es imposible vender el vehículo, Daimler promueve un proyecto para contar con mil «hidrogeneras» en Alemania en 2015. A largo plazo puede que sea la técnica que se imponga, pues conjuga la ausencia de emisiones directas de CO2 de los eléctricos y la elevada autonomía de los híbridos.

¿Es el vehículo eléctrico un vehículo que no contamina durante su uso? La respuesta es clara. No, no lo es. El vehículo eléctrico contamina y emite CO2 porque para producir la energía eléctrica que necesita para cargar sus baterías o la necesaria para producir hidrógeno hay que producirla en centrales eléctricas convencionales y por tanto emitir CO2 o producir residuos nucleares si la energía eléctrica es de origen nuclear.

Sólo si la energía eléctrica utilizada es energía limpia el vehículo eléctrico no contribuirá a aumentar la contaminación global, aunque al menos la reducirá drásticamente en los entornos urbanos, que son los mas castigados, ya que el área de dispersión de los productos contaminantes de una central térmica es mucho mayor y, por tanto, su impacto menor. Así que debemos asociar el uso del coche eléctrico y su color verde con el incremento de la energía eléctrica de origen no térmico y sólo si es así podremos hablar de «cero» emisiones y, aunque no es la panacea para el calentamiento global, contribuye de forma decisiva a reducir la toxicidad del aire en los espacios urbanos.

A lo que el vehículo eléctrico sí contribuirá es a aprovechar mejor las energías renovables, que podrán utilizar su capacidad de producción al 100% ya que como bien se sabe la energía eléctrica no es acumulable y por tanto los excedentes no utilizados de las energías limpias (sobre todo, la eólica durante la noche) pueden aprovecharse para recargar las baterías de los vehículos eléctricos o para producir y almacenar hidrógeno, que luego se distribuirá para hacer funcionar los vehículos de pila de combustible.

Hay que tener en cuenta que España ocupa el segundo puesto mundial en la generación de energía eólica, y las previsiones para los próximos años son muy ambiciosas. De hecho, el pasado 8 de noviembre, más del 51 por ciento de la energía consumida durante la noche en España era de este origen, y muchas noches los parques eólicos tienen parados parte de sus aerogeneradores, ya que no tiene uso la energía que pueden producir, aunque otras veces se deben a las condiciones del viento. En el momento de redactar esta información, los parques eólicos estaban produciendo 6.500 MW, lo que supone el 24 por ciento de la energía que estamos consumiendo, pero solo el 35% de la potencia instalada.