Una infraestructura siempre debe ser pensada y diseñada para adaptarse a la necesidades de la personas que habitan el territorio y no al revés: que sean las personas y los territorios los que se ordenan dependiendo de las grandes infraestructuras. Ésa, sin embargo, ha sido la política predominante en nuestro país durante el boom del ladrillo, que ha configurado una cultura de la infraestructura para sí misma, sin tener en cuenta los daños medioambientales que puede provocar o las grandes barreras estructurales que puede generar.
A la pregunta de "¿Ronda Norte sí o no?", debemos responder con otra pregunta: el problema es la necesidad de mejorar los accesos al puerto, bien. La pregunta entonces es "¿cuál es la mejor solución?". Y hay que tener claro que la decisión que se adopte va a definir lo que será Avilés en el futuro, las posibilidades de una intervención urbanística sostenible, por dónde crecerá la ciudad, el posicionamiento de Avilés con respecto al gran área metropolitana asturiana e incluso la posibilidad de generar un espacio verde por donde respire la ciudad. Se trata, por lo tanto, de una intervención crucial y estratégica para el futuro de nuestro concejo, de nuestra ciudad y nuestros/as vecinos/as. Ese ejercicio de responsabilidad que, cabe pensar, correspondería al gobierno municipal, ha sido ejercido por los grupos municipales Somos Avilés, Izquierda Unida y Ganemos, impulsando la aprobación de estudiar, junto a la Ronda Norte, una solución integral para el ferrocarril y el tráfico rodado basada en el proyecto reciente de los arquitectos Enrique y Marcos Balbín: el aprovechamiento del soterramiento del ferrocarril para soterrar también el tráfico rodado de acceso al puerto.
El actual proyecto de Ronda Norte está lleno de riesgos para el desarrollo social, territorial, urbanístico y medioambiental de Avilés. Supone una nueva infraestructura-barrera agresiva con el medio ambiente, que favorece la especulación urbanística y que no soluciona los actuales problemas de desarrollo. Por otro lado, la solución integral del soterramiento del tren y la arteria del puerto está diseñada, en principio, como una alternativa más sostenible con un impacto social positivo sobre la ciudad, menos contaminante porque su perímetro es inferior, más eficiente en su mantenimiento y que favorece además el desarrollo de los terrenos públicos en el entorno de la ría y la reurbanización de espacios actualmente degradados. Proyectaría sobre la ciudad un crecimiento más vinculado al área del Niemeyer y al centro de transporte público que comunica con los otros núcleos del gran área metropolitana asturiana.
Avilés tiene que proyectar su crecimiento a partir de coser sus heridas y reorganizar sus zonas más degradadas en lugar de abrir heridas nuevas y barreras estructurales que dividan la ciudad. Proyectar un nuevo modelo de ciudad más sostenible y más amable debería ser el centro de una decisión que va a definir lo que es Avilés en las próximas décadas.
