Muy al principio, el primer esbozo del proyecto era un triángulo, una autopista que enlazaba las tres grandes ciudades asturianas en tres tramos, pero acabó teniendo forma, nombre y espíritu de "Y". Tuvo todo el sentido que una autopista que nació para tratar de unir poblaciones quedase identificada con una "Y" que además de una letra es, según el diccionario, una "conjunción copulativa para unir palabras o cláusulas en concepto afirmativo". Hoy hace exactamente cuarenta años del viernes lluvioso de 1976 que vio pasar los primeros coches por la primera autopista de Asturias, entonces la más larga de España sin peaje y una obra de ingeniería pionera en el país por su sistema constructivo. Pero más allá de las innovaciones técnicas de su firme insólito de hormigón armado continuo -debut y despedida de un pavimento casi único, utilizado aquí por primera y prácticamente última vez en el país-, la gran novedad era su pretensión de unir y acercar Oviedo a Gijón, Gijón a Avilés y Avilés a Oviedo, en realidad de empezar a construir algo que cuatro décadas después aún no ha logrado ser del todo un área metropolitana única y organizada de más de 800.000 habitantes.
Había aquel 13 de febrero de 1976 una notable expectativa sobre la repercusión social de la autopista. De ella daba fe el editorial de LA NUEVA ESPAÑA que el primer día de funcionamiento de la "Y" deseaba que ésta permitiese que las tres ciudades fuesen "como una urbe satelizada con servicios complementarios recíprocamente. (?) Se creará una conciencia comunitaria que hará más eficaz la empresa de sacar adelante a toda la región".
La "Y" puso todo lo que pudo de su parte. Los ingenieros que la vieron crecer la miran ahora y diagnostican que físicamente ha envejecido como se esperaba de una obra clave para la historia de Asturias y de la ingeniería española. Más que razonablemente bien en resistencia y seguridad, confirman. Por el triángulo imperfecto que formaban las viejas carreteras de doble sentido, Oviedo, Gijón y Avilés estaban antes de 1976 mucho más lejos que después, recuerda Luis Galguera, que dirigió las obras del tramo Serín-Gijón de la "Y", que sería después decano del Colegio de Ingenieros de Caminos de Asturias y que ahora retrocede en el tiempo para concluir que fue "la 'Y' lo que determinó que se empezase a hablar por primera vez del área metropolitana, del 'ocho' asturiano", de un acercamiento no sólo físico entre las tres grandes ciudades de la región.
Baja mortalidad
El equipo que la proyectó quiso hacer ese trabajo de soldadura con un tipo de hormigón que no se había visto antes en España y fuera de EE UU sólo en Bélgica. Galguera se acuerda de los viajes para comprobar el comportamiento de aquella solución constructiva que el equipo visionario de la Jefatura Regional de Carreteras había escogido por su idoneidad para el nivel de lluvia y de tráfico pesado que se preveía. "Hasta entonces, cuando se pavimentaba con hormigón se utilizaba a base de losas con juntas", cuenta Galguera pero comprobaron que el sistema "se comportaba con lluvia casi como en seco", que era más resistente y se desequilibraba menos con el paso reiterado de los camiones.
De regreso al presente, el ingeniero calibra la magnitud del acierto al comprobar que el "comportamiento ha sido extraordinario". Reta a encontrar "una autopista hecha más recientemente que haya respondido de este modo casi sin necesitar conservación importante" y acepta "algunos puntos locales que hay que retocar, pero normalmente por problemas más del subsuelo que del firme". A la combinación ganadora de la "Y" añade la seguridad: "Debe de tener una mortalidad de entre las más bajas de España para el tráfico que soporta. Yo lo achaco al trazado, que es muy bueno, y a un pavimento con una adherencia en lluvia igual que en seco?"
Luis Galguera e Ignacio García-Arango, que también formó parte del equipo que desarrolló la "Y", que más tarde sería jefe de la demarcación de Carreteras en Asturias, coinciden en mencionar a Enrique Lafuente, responsable de la oficina de obras de la Jefatura, Galguera por la enorme "profesionalidad" del equipo que dirigía; García-Arango por su recuerdo de una persona "impulsiva e innovadora" con la clarividencia necesaria para adaptar "técnicas que nunca antes habían sido utilizadas". "El control que teníamos sobre el firme", remata Galguera, "no se repitió en ninguna otra autopista. Podía haber cerca de treinta personas pendientes sólo del hormigón. Todo se comprobaba exhaustivamente", concluye. El tiempo les dio la razón. Asumen que acertaron aunque aquel pavimento desgasta más los neumáticos, aunque sea más ruidoso y, al menos en la inversión de partida, más caro. "Su coste inicial es más alto que el del aglomerado asfáltico", precisa García-Arango, pero su durabilidad y menor mantenimiento lo hacen más económico en el largo plazo. Mirando a través del tiempo, Luis Galguera observa ahora aquellos 3.000 millones de pesetas que exigió la construcción de la "Y", los cambia de siglo y concluye que "ahora con eso no haces ni una farola".
Produjeron una obra capaz de atravesar cuatro décadas sin deteriorarse pese a la intensidad de su uso, con un éxito a veces sorprendente para sus propios promotores. En aquel momento "tampoco éramos conscientes de que iba a ser tan duradero como ha resultado", aprecia García-Arango. "Sería una fantasmada decir que sabíamos que iba a durar cuarenta años así", pero el caso es que "su capacidad de soporte sigue siendo gigantesca". Dice su diagnóstico que "se intentó hacerlo lo mejor que se pudo. En realidad, se diseñó para un tiempo teórico de treinta", pero su nivel de resistencia ha sido tal que "ni siquiera ha hecho falta repararla".
Cuando le mencionan la "Y", Javier Goizueta se acuerda inmediatamente de su hermano. Fallecido en 1979, en 1976 Guillermo Goizueta era el director de la oficina de proyectos que "parió" la autopista asturiana. Javier, que en los setenta aún ejercía de ingeniero antes de hacerse registrador de la propiedad, trabajó junto a su hermano en el proyecto de aquella carretera que "había sido pensada previamente como un triángulo", recuerda. Goizueta se evoca a sí mismo dentro de un equipo que "tenía muy empollado" el sistema constructivo estadounidense y se vuelve a ver estudiando el modus operandi de aquellos americanos que entonces "eran los que más sabían de carreteras". Le vieron la ventaja a aquel pavimiento "porque en Asturias había cemento y el asfalto había que importarlo".
Goizueta ha recorrido España al ritmo de su trabajo de registrador, vive en Marbella y hace tiempo que no ve la "Y", pero su colega Francisco García Mata, ingeniero en la oficina de proyectos de la Jefatura de Carreteras de los setenta, podría hablarle del "resultado excelente" de aquel trabajo de diseño innovador. El firme, indica, "se ha comportado muy bien. Puede que tenga algún defecto puntual, pero el pavimento de una carretera de este tipo no suele durar más de veinte años y éste lleva ya cuarenta". También anota la resistencia del hormigón y recuerda que la "Y" es como es porque la España que la alumbró estaba en plena apertura al mundo. "En aquel momento se preparaba un plan general de carreteras que trataba de conseguir autopistas equivalentes a las que se estaban haciendo en Europa. Por eso se hicieron las cosas de acuerdo con una visión amplia de futuro", asegura.
