Tal día como hoy, en 1983, abría al tráfico la primera fase de la autopista del Huerna. Pese a que buena parte del recorrido no era aún de doble calzada, los usuarios empezaban a pagar peaje: 785 pesetas (4,72 euros) los turismos. En principio se estableció que el peaje desaparecería este año, dentro de nueve semanas. Pero en marzo de 2000, el Gobierno de José María Aznar, con Francisco Álvarez-Cascos en la vicepresidencia primera (asumiría el Ministerio de Fomento, ahora un mes después), amplió la concesión de la autopista asturleonesa 29 años más, hasta el 17 de octubre de 2050, lo que provocará, salvo improbable rescate, que la principal salida de Asturias a la Meseta sea de pago durante 75 años, el máximo legal permitido, en vez de los 46 años señalados en la concesión inicial, aprobada en 1975.
El argumento que ofreció entonces el Gobierno del PP para justificar la prórroga fue que permitiría que no fuera de pago el tramo Onzonilla-Benavente, en la ruta de Asturias hacia Madrid. No se oyeron demasiadas críticas en aquel momento en Asturias por una medida que desde hace unos años sí es cuestionada por la mayor parte de las fuerzas políticas de la región.
Pero la verdadera razón por la que se amplió el peaje del Huerna fue desvelada por LA NUEVA ESPAÑA el 23 de abril de 2019, tras tener acceso a documentación interna del Ministerio. La prórroga del peaje asturleonés sirvió para financiar parte de la construcción del tramo Fene-Ferrol, para la supresión del pago entre Rande y Puxeiros, cerca de Vigo, ambos en la Autopista del Atlántico (AP-9), en Galicia, y para sanear las cuentas de la entonces pública Empresa Nacional de Autopistas (ENA), ahogada por las deudas, lo que permitió privatizarla en 2003.
Uno de los documentos clave del Ministerio, fechado el 21 de julio de 1999, indica que la construcción de Fene-Ferrol y la supresión del peaje entre Rande y Puxeiros tendría que estar condicionada a la ampliación por 29 años de la concesión de Aucalsa en el Huerna y por 25 de la de Audasa en la AP-9, así como a la renuncia por parte de ENA a reclamaciones posteriores sobre descuentos en los peajes gallegos (nada dice de las tasas asturianas).
Solo cinco días antes, el 16 de julio de 1999, la Dirección General de Patrimonio había cuestionado prácticas de Fomento a través de ENA que podrían perjudicar el ya anunciado entonces proceso de privatización; por ejemplo, la aplicación de peajes muy por debajo del máximo contemplado en la concesión. Dos meses más tarde, la concesión del Huerna quedó prorrogada hasta 2050. El PP primero y Foro después también justificaron la prórroga asegurando que la prórroga permitió que Aucalsa bajara el peaje.
El resultado de todo ello es que los asturianos, que debían dejar de pagar peaje en dos meses, seguirán sufriendo el segundo peaje más caro por kilómetro de la red estatal para acceder a la Meseta. Y los dos más caros para llegar a Madrid, pues al del Huerna hay que añadir el Villalba-Adanero.
El agravio que sufre Asturias en materia de peajes (es la comunidad española desde la que más caro resulta el viaje por carretera a Madrid) se agrandó hace unos días, cuando el Gobierno central comenzó a aplicar rebajas en los peajes de la AP-9, con medidas que se reclaman en Asturias desde hace años para el Huerna. El Gobierno aportará 2.300 millones hasta 2048 para rebajar los peajes en Galicia, a una media de 85 millones al año, aunque en los primeros ejercicios la inyección se quedará en menos de 60 millones.
Incluso el Principado habló de “agravio”, y ha reaccionado exigiendo una rebaja “sustancial” de las tasas en el Huerna. Considera esta medida “una absoluta prioridad”. Porque el Ejecutivo asturiano, en sintonía con el Ministerio, descarta el rescate de la autopista del Huerna, al considerar que sería económicamente inasumible. El Gobierno asturiano no ha ofrecido cifras concretas sobre el coste del rescate, pero sí lo ha hecho la concesionaria: 1.700 millones de euros (en abril de 2020). La cifra surge de la suma de las inversiones realizadas y las deudas asumidas por la empresa, los activos existentes y el lucro cesante.
Una de las escasas cifras inamovibles para calcular el coste del rescate es la inversión realizada en la autopista: 654 millones de euros. La amortización realizada por la concesionaria se situaba el año pasado en torno a los 230 millones de euros, lo que significa que aún restaban alrededor de 424 millones por amortizar. A esta cifra hay que añadir otros activos y derechos, que posiblemente elevarían esa cifra por encima de los 700 millones.
Aún habría que añadir la deuda asumida. Y el lucro cesante: lo que la empresa dejaría de ganar en los próximos 29 años. El cálculo es también en este caso subjetivo. También lo son las valoraciones de Aucalsa que, como todas las concesionarias de autopistas, presentó en 2012 una estimación de ingresos para el período 2011-2050. Entonces calculó que en esos 40 años ingresaría por peajes 3.447 millones de euros, unos 86 millones al año.
La realidad, hasta el momento, es bien distinta: la adjudicataria registró números rojos durante varios años a causa de la anterior crisis económica y ahora por la pandemia. De hecho, los ingresos ni siquiera se acercan a la mitad de lo calculado: fueron de 39,59 millones en 2018 y poco más de 40 millones en 2019. En 2020, a falta de conocer las cifras oficiales del ejercicio, los ingresos cayeron en picado a causa de la pandemia, ya que la autopista del Huerna perdió más de un millón de usuarios. Pese al desplome de la actividad, Aucalsa no ha protagonizado ningún ajuste ni de personal ni salarial. Este año la AP-66 está empezando a recuperar los tráficos anteriores a la pandemia.
Resta la vía judicial. Es la que se propone iniciar en los próximos meses Podemos Asturies, que considera que la ampliación de la concesión del Huerna hasta 2050 fue ilegal y no persiguió el interés general, sino beneficiar a las empresas privadas implicadas. El objetivo de la formación morada es que los tribunales anulen la ampliación y eliminen el peaje. El primer paso será realizar una auditoría para conocer en detalle las cuentas, los resultados, las inversiones y los ingresos de la adjudicataria.
