Llevar el ancho AVE hasta los puertos de Gijón y Avilés, buscar nuevas mercancías y propiciar la alianza de todo el Noroeste, incluido Oporto, son tres urgencias por las que debe apostar Asturias para el momento en que la variante de Pajares abra al tráfico comercial, a finales de 2022. Estos son algunas de las propuestas de dos grandes conocedores de la realidad del ferrocarril y, por extensión, del transporte y la movilidad, los ingenieros Ignacio García-Arango, presidente del Foro Jovellanos, y Vicente Luque, presidente de la Plataforma Tecnológica de Túneles Pajares (PTTP). Un resumen telegráfico podría ser que hay que dotar de contenido al tren, “darle de comer”, en palabras de García-Arango.
Ambos parten de una misma idea: “Es importante tener infraestructuras, pero lo fundamental es usarlas y dotarlas de contenido, porque si no, no valen para nada”. De ahí que Asturias deba prepararse para la llegada de la alta velocidad. Será una oportunidad única para el desarrollo económico de la región. Y hay que aprovecharla, resaltan García-Arango y Luque.
Otra premisa es que en materia de tráfico de pasajeros el AVE a Asturias “nunca será rentable”. Los estudios más optimistas señalan que para que una línea de alta velocidad alcance la rentabilidad económica (para cubrir los gastos de explotación) hacen falta entre tres y seis millones de pasajeros al año, mientras que para que logre la rentabilidad financiera (explotación más amortización de la inversión) habría que superar los ocho o incluso los diez millones. “Ninguna línea en España alcanza estas cifras, ni siquiera Madrid-Barcelona”, apuntalan los dos expertos. Según Luque, en Asturias el primer objetivo ha de ser “alcanzar el millón de pasajeros en 2030, aunque “lo ideal” sería llegar posteriormente a tres o cuatro millones. No será nada fácil.
La conclusión es clara: la más importante para el futuro de Asturias son las mercancías. “Los trenes valen para transportar cosas. El problema es que muchas de las cosas que transportan nuestros trenes tradicionales casi han desaparecido o están en trance de hacerlo. Tenemos que buscar mercados nuevos al tren, porque el autoconsumo no es suficiente”. García-Arango señala, en primer lugar, la conveniencia de sacar partido al sector primario, pero adaptándose a los tiempos: “En vez de exportar carne, habría que vender, por ejemplo, paquetitos de chuletas perfectamente vestidas, como hacen en Francia”, ejemplifica García-Arango, que fue jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias. En segundo lugar habría que generar industria exportadora, industria nueva, por ejemplo, aerogeneradores o hidrógeno.
Una de las claves del futuro de Asturias son sus puertos. “El Atlántico es el futuro, porque todas las mercancías que van y vienen a Europa pasan cerca de nosotros. Tenemos que convertir nuestros puertos en puertas al mundo. Eso implica que tenemos que ponernos de acuerdo en el Noroeste, porque lo que es inverosímil es que en 500 kilómetros de costa estén Santander, Gijón, Bilbao, Burela, Ferrol, Ribadeo, Marín, Vigo y Villagarcía de Arosa, y que cada uno vaya por su lado”, lamenta García-Arango.
El puerto del Musel tiene la ventaja de que está justo en el centro de la costa Cantábrica, en la ruta hacia el centro y el norte de Europa. “Somos el paso de Europa a África, ahora en barco y también después, cuando se haga el túnel de Gibraltar, que se acabará haciendo”. De ahí que tanto Luque como García-Arango defiendan la urgente necesidad de que llegue a El Musel el ancho AVE. “Es una discontinuidad que toda Europa tenga un ancho y nosotros otro”, claman Luque y García-Arango.
Para llevar el ancho AVE a El Musel ambos apuestan abiertamente por instalar ya el tercer hilo entre Pola de Lena y Gijón. Es, sostienen la solución ideal, aunque sea provisional, porque “en ocho o diez años habrá ancho AVE en toda España”.
Luque ve “fundamental” que El Musel se convierta en zona de paso de mercancías y entre a formar parte de una autopista intermodal (barco-tren-carretera), porque el presente es ya la movilidad “puerta a puerta”, con trenes que transportan camiones, que luego son trasladados en barcos, de nuevo a trenes, y que realizan los últimos kilómetros, hasta el destino final, por carretera. Asturias tiene como ventaja su gran tradición ferroviaria y el hecho de que la línea con Valencia sea la que más mercancías mueve de toda España, con diferencia. Hay mimbres. “Asturias mira a la Península pero también al Atlántico, donde las oportunidades de futuro son inmensas. Estamos en un nodo estratégico muy importante”, añade.
Pero a la Variante, insiste, habrá que “dotarla de contenido, movilizarse y mostrarla al mundo” para lograr que las grandes operadoras adopten El Musel como base. Considera “urgente” conocer la fecha concreta de apertura de la Variante al tráfico comercial, porque “las operadoras solo empiezan a moverse cuando hay infraestructura. Quieren buenos servicios, buenos accesos y buenos precios”, añade Luque. Así que será “tiempo perdido” todo el que pase sin conocer la fecha de llegada de la alta velocidad a Asturias.
Resalta que el futuro del mundo pasa por la descarbonización, y la movilidad marítima y ferroviaria son “las más sostenibles”. Por eso hay que apostar por ellas. Pone un ejemplo, en este caso relacionado con el tráfico de pasajeros: desde Bruselas hay una gran red de alta velocidad que comunica con las principales ciudades de Europa, y hay estación de tren en el aeropuerto, así que quizá no sean necesarios “rutas directas a ocho destinos europeos, quizá baste con uno dos” para moverse por todo el continente, señala.
En cuanto a las mercancías, ve “viable” y “necesaria” una conexión Madrid-Gijón-Nantes-Resto de Europa, con el ya citado transporte de camiones en tren y en barco para llevar los productos “hasta la puerta misma del destinatario”. Porque, además, el tráfico de pasajeros y mercancías es perfectamente compatible en la Variante. Como ejemplo, el túnel suizo de San Gotardo, similar al de Pajares aunque con el doble de longitud, por el que circulan cada día 250 trenes. “En la Variante podrían circular perfectamente más de cien al día”, destaca Luque.
Apuesta por llevar el tercer carril, y con él anchó AVE, “hasta Gijón, Avilés, y si se puede, hasta Langreo”. Y no solo por el tráfico procedente del resto de Europa, que en la actualidad es mínimo, sino porque el ancho AVE es “un factor de atracción empresarial, como bien se ve en el Mediterráneo”, dice Luque. “Asturias tiene que seguir siendo un polo energético, y El Musel tiene capacidad para convertirse, por ejemplo, en un gran almacén de gas natural licuado”, apunta Luque, porque “su enorme calado permite que entren los cargueros más grandes del mundo”.
Augura, asimismo, que surgirán “nuevas mercancías”, como ha ocurrido con el puerto de Avilés, convertido en los últimos tiempos en un gran exportador de torres eólicas”. Y una ventaja más: “Muy poco sitios como Asturias pueden recibir materias primas de medio mundo y exportar productos elaborados al otro medio. Solo tenemos que creérnoslo”, apunta Luque. “Y cambiar de mentalidad”, añade García-Arango. Porque –coinciden ambos– en Asturias tenemos “un gran puerto, o dos; mano de obra preparada y una cultura industrial potente”. Pero, eso sí, “hay que estar preparados”.
“En materia de tráfico de pasajeros la línea de alta velocidad a Asturias nunca será rentable, ninguna en España lo es; lo más importante para el futuro de la región son las mercancías”
Aunque harán falta más acciones. Una de ellas, propiciar la “unidad de acción” de todo el Noroeste. “Es indispensable, porque solos no vamos a ningún lado. Pero 600.000 de Cantabria, un millón de Asturias, tres millones de Galicia… si nos unimos también a Oporto, cuya área metropolitana suma tres millones más, y diseñamos una estrategia comercial y logística conjunta, podemos vender el Noroeste como una marca única e intentar que sea un punto de atraque de Europa”, indica García-Arango.
Ante la gran pregunta de si la Variante va cambiar a Asturias, García-Arango responde señalando que se pensó en su día que lo harían la “Y” y la autovía del Cantábrico, pero, aunque sí propiciaron algunos cambios, no modificaron “el modo de vivir”. Además, “Reny Picot ya vendía antes en todo el mundo”, añade. Así que la Variante, “si no se la dota de contenido no hará nada. Lo decisivo es abrirse, relacionarse y crear riqueza. Las carreteras y los ferrocarriles son necesarias y hay que exigirlas, pero si no se hace bien no son suficientes”, advierte García-Arango.
Luque, experto en fondos europeos, y exjefe adjunto del programa de Redes Transeuropeas de la Comisión Europea (CE), recordó que el pasado 16 de septiembre se abrió la primera convocatoria para las ayudas de “Conectar Europa”, con dinero para apartados como ferrocarriles, puertos, plataformas logísticas o carburantes alternativos. Y hay que “recuperar el tiempo en el que Asturias no estuvo en el Corredor Atlántico” (lo está desde el pasado 1 de enero), así que debemos presentar proyectos, por ejemplo, para el tercer carril de Pola de Lena a Gijón, aconsejan los dos expertos. Pero lanzan una severa advertencia: los proyectos deben presentarse antes del próximo 18 de enero. No hacerlo sería perder “una gran ocasión” para completar las infraestructuras y adaptarlas al siglo XXI.
Una cosa más: Europa plantea ahora una red de transporte dual “civil-defensa”; esto es, que las infraestructuras de la Red Transeuropea de Transporte (RTT), en la que está la Variante y el resto del Corredor Atlántico, pueda ser usada también para mover material militar. “Gijón sería un punto clave. Y ahí hay dinero. Otra ocasión al alcance de Asturias”, concluye Luque.
