En los años previos al encargo realizado a Pedro Menéndez de Avilés para que expulsara a los colonizadores franceses de las tierras de Florida, pretendidas por la corona de España, la navegación entre la península y las tierras americanas estaba plagada de peligros y penurias. Los primeros se asociaban a las inclemencias meteorológicas y a la precariedad de unos barcos infinitamente más frágiles y peor dotados de instrumental que los actuales, pero también a la presencia de numerosos corsarios que, sabedores de las riquezas que viajaban a bordo de los barcos españoles, les perseguían y asaltaban para apoderarse de sus cargas sabiéndolos presas fáciles. Así de inseguro era cruzar el Atlántico al menos durante el medio siglo que transcurrió desde la fundación de la Casa de Contratación de Sevilla (reguladora del monopolio del tráfico marítimo con América) hasta que en 1961 entró en vigor el llamado sistema de flotas de la Carrera de las Indias, en cuya elaboración fue determinante la aportación de Pedro Menéndez.
El avilesino, marino aventajado y gran estudioso de todo lo relacionado con la náutica, demostró tener dotes tanto de analista como de estratega y cuando tomó conciencia de cuántas cosas eran mejorables en la llamada Carrera de las Indias plasmó sus ideas en un memorial que acabaría inspirando al poco tiempo el sistema que vino a poner orden en la comunicación segura y eficaz de España y sus colonias de ultramar.
Según el capitán de corbeta Luis Antonio García Martínez, que fue Segundo Comandante Naval de Gijón, entre otros cargos en la Armada, "Pedro Menéndez no inventó nada porque el sistema de navegación en convoy tenía lejanos precedentes; de hecho, hacía décadas que se estaban despachando flotas a América conforme a ese modelo. Lo que Menéndez de Avilés aportó fue una mejora notable del modelo de flotas basada en la sistematización de la información disponible y del conocimiento que tenía sobre el funcionamiento del sistema de convoyes en los años previos a 1556. Su gran mérito fue detallar por escrito, sistematizar y ratificar un modelo naval que probablemente sirvió de base para legislar, pocos años después, entre 1561 y 1564, el sistema de flotas de la Carrera de las Indias".
García Martínez, estudioso de la historia naval española y muy en especial de la figura de Pedro Menéndez, ahonda en los detalles que introdujo en su modelo el marino avilesino: "Lo realmente discutido en aquellos momentos era el número exacto de convoyes que debían zarpar anualmente: ¿dos, tres, seis o doce flotas? Menéndez de Avilés defendió la primera de las opciones, insistiendo en que ningún buque debía navegar fuera de la conserva. Y así se aprobó. En cuanto a las fechas de partida, el avilesino proponía dos, una a principios de abril y la otra a primeros de octubre, que finalmente acabó siendo a finales de agosto". Luis Antonio García Martínez disertará precisamente sobre este asunto en una conferencia prevista para el mes de mayo y que organiza el Club de Prensa LA NUEVA ESPAÑA de Avilés en el marco del V Centenario del nacimiento de Pedro Menéndez.
El sistema de flotas de las Indias, con las aportaciones del marino avilesino, subsistió hasta 1778, un total de 217 años. España gozó en ese tiempo de un modelo de logística marítima muy valioso para sus intereses y necesidades monopolísticas; en palabras del hispanista Hugh Tomas, "demostró ser un sistema insuperable".
Además de la periodicidad de las expediciones (de ida y vuelta), el memorial naval de Menéndez se extiende en ámbitos como la reglamentación a seguir para preparar las flotas, su composición numérica y el porte mínimo de los barcos, los puertos de arribada, el número de naves de guerra encargadas de la defensa de los buques mercantes, la forma de desplegarse ambos en el mar y la dotación de hombres de cada navío, así como el reparto de las atribuciones de mando entre el capitán y el almirante de cada convoy.
En concreto, la Real Cédula de 10 de julio de 1561 estableció que los convoyes se organizarían en la costa andaluza (Sevilla, Cádiz y Sanlúcar) y partirían custodiadas por una Armada Real. Cada una de las flotas debía llevar un capitán general y un almirante. Los mercantes debían ir artillados y provistos de armamento para el caso de un encuentro con naves enemigas. El coste de la custodia -otra novedad llamativa para la época- se financiaba con un impuesto que debían pagar los armadores.
Las flotas navegaban favorecidas por los vientos alisios del hemisferio norte que soplan de manera relativamente constante en verano. La velocidad de navegación la marcaba la nave más lenta y cada carrera solía durar más de dos meses. Ya en las estribaciones de la costa americana, las expediciones se dividían: la flota de Nueva España marchaba hacia Veracruz (México) dejando por el camino a los buques con destino a Honduras, Puerto Rico, Santo Domingo y Cuba. La flota de los Galeones iba a tierra firme, rumbo a Cartagena, dejando en la travesía a los mercantes que se dirigían a Margarita, La Guaira y Maracaibo.
Para el retorno, la concentración de las naves se producía en La Habana, desde donde los convoyes se dirigían al peligroso canal de Bahamas y con la ayuda de las corrientes del Golfo y el anticiclón del Atlántico se desplazaban hacia el norte hasta llegar a la altura de las islas Azores y de allí a Portugal, con final del viaje en Sevilla.
Las eficaces aportaciones de Pedro Menéndez a la carrera de las Indias fueron duraderas en el tiempo durante dos siglos, un tiempo en el que, obviamente, siguió habiendo naufragios y pérdidas de navíos a manos corsarias, pero en una proporción "asumible" y desde luego mucho menor que en las décadas precedentes, cuando por falta de rigor y plan de seguridad la travesía del Atlántico era una aventura rayana en la temeridad para los barcos españoles.
