Como muchos de ustedes ya conocen, cuando Numa Guilhou constituyó en 1879 Fábrica de Mieres la siderurgia local ya tenía una larga historia detrás, había pasado por muchas manos y cambiado varias veces de denominación. Su verdadero nacimiento estuvo en dos sociedades que fracasaron pronto, cuyos nombres traduzco respectivamente del francés “Compañía Francesa de Minas” y del inglés “Compañía Asturiana del Carbón y del Hierro”.
Estas dos pioneras dieron paso a la “Asturian Mining Company”, fundada el 17 de septiembre de 1844 como un proyecto más serio, consolidado en Londres con capitalistas españoles y británicos después de que unos ingenieros de esta nacionalidad hubiesen estudiado minuciosamente las posibilidades de Mieres para registrar a su nombre aquellos lugares en los que veían posible la explotación de la hulla.
Los verdaderos protagonistas de esta historia fueron los hermanos Edward y John Manby, quienes apostaron por nuestra tierra con la ayuda del diplomático John J. Kelly (o Keily, según algunos documentos), vicecónsul del Reino Unido en Asturias desde 1831. Hoy quiero contarles hasta qué punto se implicaron para hacer frente al mayor obstáculo que tuvo su empresa: la dificultad para llevar los productos de su fundición hasta un puerto costero para poder comercializarlos lejos de esta región.
Primero debemos situarnos en la época para tener en cuenta que aún no se podía pensar en vehículos a motor y la tracción animal era el único sistema de transporte por carretera; también que el recurso fluvial había fracasado en el Nalón y ni siquiera se planteaba en el Caudal, donde las condiciones del cauce lo hacían imposible. Así las cosas, el futuro estaba en el ferrocarril, que ya funcionaba en la Cuba española pero aún no contaba con ninguna línea en la península, aunque en muchas provincias ya se estaba planteando su trazado.
Después de estudiar diferentes itinerarios, los ingleses solicitaron la autorización para abrir un trazado que por un lado debía salir de Asturias por la montaña de Pajares –cuya superación aún parecía una utopía– y por el otro, siguiendo primero la ribera del río, buscaría por Santo Firme el camino del puerto de Avilés.
Una vez aceptado el pliego de condiciones que se presentó ante la Sección de Fomento del Ministerio de la Gobernación, el 31 de diciembre de 1844 se concedió el privilegio a la compañía representada por don Ricardo Keily para la ejecución del camino de hierro desde Avilés a León, declarando a favor de la misma el derecho de continuarlo hasta Madrid en el modo y forma que habían solicitado.
Y entonces comenzaron a surgir los problemas imprevistos. Por un lado los campesinos mierenses, temerosos de Dios y del vapor, manifestaron su desconfianza hacia aquellos extranjeros, que profesaban otra fe y además planteaban unos desmontes que alteraban sus tierras afectando en algunos puntos al cauce del río grande, sin saber lo que podía pasar con las riadas que se repetían cada pocos años. Así que se dedicaron a boicotear las señales de medición con las que los técnicos iban señalando el trazado de la vía.
Pero lo peor vino de gentes más cultas y más taimadas: el círculo del duque de Riansares que defendía sus intereses en la cuenca hermana del Nalón y también estaba planteando allí su ferrocarril, aunque en este caso con destino a Gijón. Había mucho dinero en juego y quien pudiese desarrollar antes su proyecto tenía ganada la partida, por eso se hicieron trampas hasta que en julio de 1856 un tren unió Langreo y Gijón mientras que entre Mieres y Avilés no llegó a colocarse ni una traviesa.
Dado que algunos de los inversores tenían intereses las dos cuencas, la estrategia pasó por respetar los puntos de producción y atacar al puerto de Avilés con el argumento de que sus características geográficas no le hacían apto para servir de embarcadero para buques de mediano calado, lo que debía disuadir a los posibles capitalistas que pensaban llevar hasta allí un tren con las mercancías del Caudal.
Siguiendo este plan se publicaron en el diario madrileño “El Espectador” varios artículos anónimos con el título “Proyectos industriales en Asturias” presentando a este puerto como incapaz para albergar al gran número de barcos de vela necesario para la actividad comercial; pero como este periódico apenas tenía difusión en nuestra región, acabó haciéndose una impresión conjunta de los escritos que se distribuyó con profusión por las ciudades asturianas.
En este folleto no solo se hablaba mal de la rada de Avilés, su fondeadero y hasta de la misma ría; se exponía que allí se formaba un banco de arena que hacía peligrosa la navegación y se exageraba diciendo que en esta costa el mar se agitaba con más violencia y había peores vientos que en otros puntos, aumentando el riesgo de que los barcos se estrellasen.
Sin embargo los Manby estaban convencidos de que Avilés era un lugar muy susceptible de mejoras con pocos gastos y no se rindieron. Para disipar cualquier duda se desplazaron hasta allí y mandaron sondar las aguas, el canal de fondeadero y la ría, observando las mareas vivas y muertas, los flujos y reflujos y el desplazamiento de arena antes de levantar unos planos de la zona.
El resultado fue tan satisfactorio que las acciones para su proyecto se empezaron a vender bien en Londres a un 3 por 100. Entonces las malas artes de los competidores llegaron hasta Gran Bretaña para provocar el miedo a la ruina e incluso se puso en duda la reputación de los planos elaborados por los hermanos.
A la contra, en el mismo Avilés también se produjo una reacción para defender la unión ferroviaria con Mieres recogiendo el reto de seguir la polémica en la prensa. El medio elegido fue “El Eco del Comercio” donde se escribieron cuatro artículos que a su vez acabaron publicándose conjuntamente en 1846 con el título “Refutación del folleto que lleva por título Proyectos industriales en Asturias”.
En este texto se explicaba como los detractores habían equivocado intencionadamente las distancias y el perfil de la costa para presentarla como un lugar peligroso, basándose en un descabellado informe realizado por el capitán de navío Diego Guiral en 1772 donde se hablaba de barcos arrastrados por las corrientes hasta las rocas. Sin embargo nadie, ni los más viejos, recordaba ninguno de esos naufragios y en la barra de Avilés tampoco existía memoria de sucesos de esta índole.
En esta refutación también leemos el último y desesperado intento de los Manby para salvar su ferrocarril y su prestigio. Los hermanos decidieron recorrer por segunda vez la costa avilesina, pero en esta ocasión lo hicieron acompañados de otros ingenieros ingleses en el vapor Astwood, un gran barco con un porte de cuatrocientas cincuenta toneladas, ciento sesenta pies de eslora y motor de cien caballos.
Nunca se había visto una embarcación semejante en lo que hasta ese momento no parecía más que un puerto de pescadores y hasta la casa de seguros de Londres renunció a cubrir esta operación, de forma que ellos decidieron asumir el riesgo con su propia fortuna y aunque el día previsto hubo mar picada y marea muerta lograron fondear frente a la playa de San Juan sin ningún problema.
Mientras tanto, en Gijón tampoco estaba claro cuál debía ser el lugar elegido como puerto comercial. Las tareas de carga y descarga siempre se habían hecho al pie del cerro de Santa Catalina, pero en el mismo informe de 1772 que se citaba para desprestigiar a Avilés, Diego Guiral consideraba que el lugar del Musel, mucho más lejos de la ciudad, era mejor para un fondeadero, y hasta Jovellanos había abundado en esta opinión.
La polémica entre los “apagadoristas” partidarios de ampliar el puerto local y los defensores del Musel se prolongó muchas décadas y es un tema recurrente en la historia reciente de Gijón que ahora no nos interesa, aunque sí el argumento que expuso en 1879 uno de los “muselistas”, el ingeniero don Román Oriol, para defender su opción:
“¿Pasará en la cuestión del puerto lo que pasó en la del ferrocarril? El primitivo trazado recorría la zona minera en condiciones muy favorables para la industria; por razones, que no son de este lugar, se varió el trazado, y todos los valles carboníferos de Mieres y Aller se quedaron sin las facilidades que se prometían para la explotación de sus minas”.
Aún se recordaba entonces la injusticia cometida con Mieres y lo único que podemos hacer ahora es contarlo para que no se olvide y de paso, con mucho, mucho retraso, agradecer a los Manby sus esfuerzos por este pueblo, porque tardaron en rendirse antes de dejarnos para invertir en otro lugar.
