Me he permitido copiar el subtítulo, obra de Carlos M.ª de Luis, de uno de los capítulos en que estaba dividida la "Historia del Ferrocarril en Asturias", publicada en LA NUEVA ESPAÑA en los años 60 del siglo pasado. Lo hago porque es la expresión metafórica más acertada para reflejar el escaso aprovechamiento que la compañía de este ferrocarril hizo de los grandes beneficios que obtuvo por los transportes, tanto de carbón como hierro, que a partir de 1965 fueron disminuyendo de forma paulatina.
Los acontecimientos de los años venideros serían aún más complicados para el ferrocarril.
Con las huelgas mineras de los meses de octubre y noviembre de 1971, y circunstancias añadidas, el transporte de carbones estuvo paralizado durante casi tres meses. Pero los negros nubarrones que se cernían sobre el Ferrocarril de Langreo se oscurecieron más aún a partir del traslado de los talleres de Uninsa (La Felguera) a Veriña, cesando con ello los transportes de siderúrgicos.
En esa época, Hunosa, por cuestiones de espacio, se ve obligada a transportar los estériles producidos en sus lavaderos y se escoge para ello los terrenos del antiguo plano de San Pedro. Nuevo problema para el ferrocarril. Tiene que acondicionar los viejos vagones, dotándolos de freno al vacío, y efectuar algunas modificaciones.
Podría pensarse en lo favorable de este transporte, pero, lejos de ello, lo complica. La situación era prácticamente de quiebra, tanto que era incapaz de efectuar los transportes con garantía.
La empresa minera, en ese tiempo usuaria exclusiva de los servicios, sufría tanto las consecuencias de este deterioro que hasta pensó en adquirir su propio material de tracción para circular por la línea. A tal efecto, se hicieron algunas gestiones, llegándole varias ofertas, entre ellas el de una locomotora diésel (Brissonneau et Lotz), tipo B’o-B’o, de 600 CH, tipo que había sido empleado, en un número considerable por la francesa HBNPC (“Houillères du Bassinn du Nord Pas de Calais”).
Esta empresa dedicaba estas máquinas a mover el material por su red interior y acercarlo a las líneas generales de la SNCF, por la que estaba autorizada a moverse en tramos limitados. En los años setenta del siglo pasado la hullera comenzó a cerrar algunas de sus explotaciones, por lo que pudo desprenderse de material ferroviario, entre el que había locomotoras.
Por causas que desconozco, la operación de compra por parte de Hunosa no se llevó a término.
Es verdad que antes de llegar a esta situación, se intentó revertir la tendencia descendente del negocio, pero ninguna de las medidas adoptadas surtió el efecto deseado. Al contrario, fue a peor, llegando a ser tan angustiosa que el 2 de junio de 1972, el entonces director del Ferrocarril, don Ricardo Heredia Guilhou (Conde de Benahavis) solicitó al Estado la rescisión del contrato que les ligaba.
Así que, el día 12 de junio de 1972, el viejo tren de Langreo pasó, administrativamente a depender de Feve (acrónimo de Ferrocarriles de Vía Estrecha), ente estatal creado en 1965, a donde fueron a parar los ferrocarriles de ancho inferior al normal español que pasaban por dificultades financieras y de explotación.
El nuevo propietario tomó una serie de medidas para intentar mejorar todo el sistema ferroviario, siendo una de las primeras la de adquirir cinco locomotoras Henschel, de segunda mano, a los ferrocarriles holandeses (NS: Nederlandse Spoorwegen). Llegaron a Gijón en marzo de 1975. Se les asignó la serie 1421 a 1425 y tan pronto como les realizaron la modificación del techo de la cabina, para reducir su gálibo y así poder circular por los túneles, principalmente por el de Carbayín, las pusieron a trabajar.
Otra de las actuaciones que requerían urgente dedicación era el túnel de Carbayín, ya que en aquellos momentos (1977) su estado debería ser extremadamente peligroso para la circulación de trenes. Pienso así porque hacía unos dos años, cuando lo crucé en la cabina de una Henschel 500, pude apreciar el lamentable estado en que hallaba. Y los acontecimientos sucedidos me dieron la razón, porque en el verano del año siguiente, un derrumbe a 200 metros de su boca sur, impidió el paso de los trenes.
Pasado un año, en el BOE del 24 de octubre de 1979 (Nº 255) vino publicada una Orden del Ministerio de Transportes, fecha del 29 de setiembre, declarando de urgencia las obras del Proyecto del nuevo túnel de Carbayín en el Ferrocarril de Langreo.
Años después, se comenzó a acondicionar el viejo túnel, pensando en la duplicación de vías, siendo abandonadas las obras posteriormente cuando ya se habían ejecutado en buena parte.
La nueva empresa siguió tomando medidas para mejorar el ferrocarril. Con vistas a otras actuaciones. El 1 de julio de 1977 circula la última composición con coches de madera y cuatro años más tarde, en un lluvioso día 31 de marzo, la locomotora Henschel 1425 remolcó el último servicio de viajeros Gijón-Laviana con coches Talgo.
Pero la situación no mejoraría mucho hasta el 15 de mayo de 1984 en que se hizo efectivo el estrechamiento de la vía, pasando de una galga de 5 pies y 2 pulgadas castellanas (1,440 mm.) a un metro. Aprovechando esta actuación se llevaron a cabo pequeñas modificaciones en el trazado, algunas sin éxito.
En los primeros momentos del cambio de ancho, Feve incorporó a esta línea material procedente de otros ferrocarriles de vía estrecha, que posteriormente fueron reemplazados por unidades nuevas, hasta llegar a la electrificación, en 1993, lo que dio un cambio radical a la explotación ferroviaria.
En este periodo se crearon algunos apeaderos y se acometieron obras menores. Pero lo que parecía una solución buena para la persistencia de nuestro tren de momento no se contempla, ya que una serie de circunstancias, por todos conocidas, como el derrumbe del ya famoso túnel de Carbayín, en 2018, y otras de menor cuantía nos hacen pensar en lo peor.
Esperemos que con la culminación de las obras en curso se acaben los graves problemas que amenazan su existencia.