El ferry rápido que construirá Armón Gijón para Baleària permitirá al astillero gijonés posicionarse en un segmento del mercado que hasta ahora estaba copado por dos astilleros australianos, únicos que construían en el mundo buques para carga rodada y pasaje con casco de aluminio de catamarán o trimarán; Austal Ships e Incat.
El barco contratado por Baleària en 90 millones de euros es un catamarán de aluminio de casi 125 metros de eslora y algo más de 28 de manga, que se comenzará a construir en diciembre en la grada de armamento del astillero del barrio de El Natahoyo, dado que por su tamaño no entra en los diques secos de la factoría naval. El armador prevé que entre en servicio en el verano de 2020.
Teniendo en cuenta que el departamento de ingeniería del astillero gijonés comenzó a trabajar en el proyecto el pasado verano, el contrato representa dos años de trabajo, aunque no en cuanto a mano de obra. Este contrato dará ocupación a unos 300 operarios.
Tan significativo como la carga de trabajo que de manera inmediata aporta a Armón Gijón este contrato es el hecho de que el astillero gijonés entra en un segmento del mercado amplio y con buenas perspectivas, en el que por ahora sólo hay otros dos astilleros en el mundo posicionados.
En el continente europeo, por ejemplo, la construcción de barcos de este tipo se había limitado hasta ahora a los de eslora máxima de unos 70 metros, entre los hechos en otros astilleros del grupo Armón, como el que la empresa tiene en Burela, donde ha construido catamaranes de aluminio para dar servicio a plataformas petrolíferas.
Esa experiencia en el trabajo con aluminio de catamaranes es una de las claves que han permitido al grupo Armón dar ahora el salto a barcos de mayor porte, como el de Baleària, en el que también se implementarán mejoras tecnológicas para reducir los balanceos laterales, mayores en este tipo de barcos que en los monocasco, lo que tradicionalmente ha restringido su uso a mares de aguas tranquilas.
El ferry rápido que se comenzará a construir en diciembre será además el primero del mundo de esas dimensiones que navegue usando gas natural, al tener un motor dual que le permite usar este combustible o gasóil. El astillero gijonés será pionero de esta forma en aplicar este tipo de tecnología en ese segmento del mercado, mientras que Baleària logrará un sustancial ahorro económico en comparación con los barcos de este tipo actualmente en servicio, que consumen gasóleo.
El barato aunque muy contaminante fuel pesado que utilizan la mayoría de los barcos mercantes en la actualidad no tiene el suficiente poder calorífico para que se puedan alcanzar las velocidades de navegación que requieren estos ferries rápidos. El que va a construirse en Gijón podrá alcanzar los 40 nudos (74,08 kilómetros por hora) y una velocidad de servicio de 35 nudos (64,82 kilómetros por hora) con la que tendrá una autonomía de 400 millas náuticas (740,8 kilómetros).
"Off shore" y militares
Esas velocidades, altas para un barco, hacen que estos transbordadores sean competitivos con el avión en trayectos cortos, por ejemplo para las conexiones entre islas o de éstas con el continente, ya que permiten que los turistas lleguen a su destino llevando su propio coche. El contrapunto es que son barcos con menor capacidad de carga que un ferry convencional.
Ganar velocidad, además de ahorrar combustible, es lo que explica que estas embarcaciones se construyan en aluminio, cuya densidad es algo más de un tercio que la del acero. En la mayoría de los barcos mercantes el aluminio sólo se suele emplear para la construcción del puente de mando o castillete de proa. El trabajo del aluminio, por otra parte, es más complejo que el del acero.
Además de los ferries rápidos, los barcos ligeros multicasco también se construyen para otros sectores, como el "off shore" (asistencia a plataformas petrolíferas o campos eólicos) y el militar para el transporte rápido de tropas o barcos de combate que necesitan adentrarse en aguas costeras poco profundas.
