Los costes del transporte por carretera por tonelada y kilómetros son significativamente más altos que mover mercancías por vía marítima, tanto si se analiza desde el punto de vista logístico como ambiental. Es una de las conclusiones del informe elaborado por un grupo de profesores universitarios en el que analiza el ejemplo de la autopista del mar que unió hasta hace cinco años los puertos de Gijón y Saint Nazaire, en la Bretaña francesa.
En su propuesta abogan por la utilización de mapas de isoemisiones que analizan en cada ámbito geográfico qué alternativa de transporte -si por carretera o marítimo- resulta más favorable. Así, se plantea comparar las emisiones realizadas entre uno y otro medio de transporte para concretar cual de ellos afecta más a la calidad del aire tomando como viaje tipo un recorrido de 600 kilómetros.
La opción del barco genera menor nivel de emisiones frente a los viajes por carretera en torno a mil kilómetros de distancia desde el origen al destino. Así, si el operador quiere llevar carga desde Gijón a París -a 1.179 kilómetros de distancia-, es más sostenible el barco de la autopista del mar; pues si se mueve la mercancía por carretera ya ha generado tantas emisiones como el buque a mitad de recorrido, sin haber alcanzado su destino. Si se opta por mover mercancías o viajeros entre Madrid y el sur de Francia, la opción preferente es la carretera. Y entre el centro de Francia y la vecina Cantabria hay zonas donde el camión es menos contaminante.
José Ángel Vallejo, profesor en el campus gijonés junto a Lorena García-Alonso, son dos de los firmantes del artículo junto a colegas de las universidades de Cantabria y Nebrija, que lleva por título "Iso-emission map: A proposal to compare the environmental friendliness of short sea shipping versus road transport", publicado en la revista británica "Transportation Research Part D: Transport and Environment". El artículo se centra en el sector del transporte de mercancías. Y habla sobre las iniciativas que promueven la transferencia del tráfico de la carretera al mar mediante el apoyo a los servicios de transporte marítimo de corta distancia -las autopistas del mar-. Aconsejan los expertos a los gestores de las políticas de transporte, poner el foco en el desarrollo de autopistas del mar como la de Gijón y Nantes, que dejó de funcionar en el año 2014 por la demanda insuficiente -tanto de viajeros como de movimiento de mercancías- para que fuera económicamente viable.
La investigación, que cofirman los profesores Roberto Álvarez Fernández e Ingrid Mateo-Mantecón, plantea la conveniencia de este reequilibrio modal a partir de un punto de vista medioambiental mediante el llamado mapa de iso-emisiones, que permite identificar el ámbito en el que cada alternativa de transporte es más respetuosa al mitigar no sólo la polución sino también la congestión del tráfico y, por ende, los accidentes, indican los expertos.
Los proyectos de Redes Transeuropeas de Transporte abundan también en el objetivo de extender las autopistas del mar. La de Gijón-Nantes se estimaba que pudiera absorber en sus primeros cinco años en servicio entre el 3 y el 5% del tráfico pesado que cruzaba los Pirineos. La ruta contaba con ayudas de los gobiernos siempre que cumpliera el mínimo exigido de cuatro salidas por semana en cada dirección durante los primeros cinco años de operación y una frecuencia de siete salidas por semana después de esos dos años, garantizando un movimiento de unos 350.000 camiones dentro de los cinco primeros años y 850.000, después de diez años de su puesta en servicio.
El barco que inauguró la línea desde el puerto de El Musel a la Bretaña francesa tenía capacidad para 500 pasajeros y 120 camiones a bordo. La naviera Balearia es la candidata a renovar a finales del próximo año esta ruta con un buque propulsado por gas natural licuado.
