Enterrar la estación intermodal junto al Museo del Ferrocarril "no aporta ninguna ventaja a la ciudad". Lo dice así de tajante Fernando Gutiérrez del Arroyo, asesor técnico de Gijón al Norte y responsable de uno de los estudios adelantos por LA NUEVA ESPAÑA que sitúan a Moreda como la ubicación más viable. Aunque el experto incide en que el debate debe ser "sosegado" para no alargarlo "otros veinte años más", su posición sobre mantener el proyecto junto al Museo del Ferrocarril es clara: acarrearía mayores problemas constructivos, un incremento en los costes de edificación y mantenimiento y plazos de construcción más largos. Sería, además, una estación "insostenible desde el punto de vista medioambiental" y, si se tiene en cuenta la que la siguiente estación del metrotrén es la plaza de Europa, supondría una pérdida de viajeros potenciales. "Espero que los que tengan que decidir lo hagan con la cabeza muy fría y cargados de razones técnicas", pide Gutiérrez del Arroyo en un artículo que hoy publica este diario. Y destaca que este tipo de proyectos son irreversibles: "Esto es para toda la vida. Hay que acertar a la primera".
Uno de los motivos que en su momento justificaban enterrar la estación junto al Museo era que su ubicación, en comparación con Moreda, es más céntrica, por lo que podría entenderse que beneficiaría a un mayor número de gijoneses. Pero Gutiérrez del Arroyo explica que este argumento ignora que la siguiente estación, en la plaza de Europa, ya lo garantiza. De hecho, trazando sobre el mapa un círculo de 600 metros entre ambas paradas, partir desde Moreda supone abarcar a un mayor grupo de población, sobre todo porque el Museo, por su proximidad con Poniente, "desaprovecha casi la mitad de su círculo norte en el mar". "La pretendida ventaja de adelantar la estación 300 metros para facilitar así el acceso al centro urbano no es tal", asevera. La ubicación que él defiende, además, deja más terreno urbanizable libre y permite la construcción de cinco torres "en una situación privilegiada" que ayudarían a pagar la operación.
Quedarse con la estación de Moreda también evitaría, de paso, tocar dos colectores que sí tendrían que desviarse para edificarla junto al Museo. A ojos de Gutiérrez del Arroyo, esta obra es "una solución cara y de dudosa funcionalidad", porque la pendiente resultante tras el cambio sería demasiado escasa y obligaría a recurrir a un sistema de bombeo de aguas fecales que, además de complejo, podría provocar "inundaciones de sótanos en el lado sur" en caso de averías. Para el técnico, "es evidente" que optar por Moreda es más barato, pero aclara que la diferencia podrían no ser solo los 67 millones que ya figuran en el estudio informativo del Museo. "Sabemos que en el paso de un estudio informativo a un proyecto constructivo los costes se incrementan sensiblemente. Las propias incertidumbres del subsuelo en el Museo incrementarán, sin duda, los costes de la obra significativamente", asegura. "Enterrar una estación completa para seis vías de ferrocarril con andenes de 440 metros y 30 dársenas de autobuses es una operación muy arriesgada en un subsuelo tan malo", añade. Al contrario, el proyecto constructivo de Moreda permite a la ciudad iniciar la obra con "costes ciertos" y con un proyecto que podría "simplificarse".
Pero hasta si se asume el coste inicial de soterrar la estación junto al Museo, concluye, el horizonte de gastos se incrementaría anualmente en las labores de mantenimiento, porque este tipo de infraestructuras "requieren mucha más energía" respecto a una estación en superficie como la de Moreda. "Conviene plantearse seriamente si a estas alturas del cambio climático se puede defender una estación insostenible desde el punto de vista medioambiental", sugiere el asesor, que no encuentra mayores problemas técnicos a la hora de recuperar la otra propuesta. Su estudio informativo, su plan especial y su declaración de impacto ambiental, recuerda, ya están aprobados. Propone aprovechar el proyecto constructivo en Moreda, redactado en 2010, y hacer, en esencia, tres modificaciones: cambiar la estación de cercanías de cuatro vías por una de dos, abaratar el edificio de viajeros -inicialmente muy "ambicioso"- y simplificar la cubierta ondulada que se presupuestó, en su momento, en 90 millones.
