La cuestión va más allá de lo económico. El Banco Europeo de Inversiones (BEI) no ha cerrado la puerta al plan de vías de la ciudad, pero las fuentes oficiales de la entidad, consultadas ayer por LA NUEVA ESPAÑA, advierten de que únicamente financiaría la actuación en el caso de que la nueva propuesta que le pudiera hacer llegar la sociedad Gijón al Norte sea “técnicamente sólida”. La otra condición que pone el banco es esa “viabilidad económica” que vio “improbable” en el proyecto tal y como estaba concebido en el convenio de 2019 y para el que se le habían solicitado 360 millones de euros. En todo caso, desde el BEI insisten en la necesidad de mantener una actitud de “prudencia” debido a la complejidad que conlleva el análisis de este tipo de actuaciones.
La posibilidad de que un plan ya sin estación junto al Museo del Ferrocarril pueda optar a financiación del Banco Europeo de Inversiones es una de las cuestiones que se abordarán en la reunión del consejo de administración de Gijón al Norte convocada para el 12 de mayo. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), adscrito al Ministerio de Transportes, no descarta de mano esa alternativa. “Se está a la espera de acordar la solución con los socios en el ámbito de la Sociedad de Gijón al Norte para, posteriormente, analizar las diferentes posibilidades de financiación, entre las que se podría considerar el BEI”, señalan los portavoces del administrador ferroviario, antes de precisar que se trata de una decisión que no le compete en exclusiva. “En principio, sería la sociedad Gijón al Norte la que tendría que realizar las gestiones oportunas”, precisan desde el Adif.
Requisitos
En caso de que, finalmente, se decida acudir de nuevo al BEI para financiar el plan de vías, los rectores de Gijón al Norte deberán enviar a la dirección de operaciones del banco una descripción detallada de su proyecto, junto con las modalidades de financiación que hayan previsto y un plan de negocio bien desarrollado. A partir de ahí, la evaluación del plan dependerá de varios equipos de ingenieros, economistas y analistas financieros que, según garantizan desde el BEI, actuarían en “estrecha colaboración” con los promotores a fin de que los criterios generales de evaluación se adapten a cada proyecto específico. Los resultados de todo análisis se plasman en un informe que el consejo de administración de la entidad toma como base para que decidir si otorga la financiación requerida. Los principales criterios sobre los que se basa el consejo de administración del BEI para decidir si financia una inversión son, entre otros, su alcance técnico, el impacto medioambiental, el coste y la relación existente entre el mercado y la demanda.
El orden del día de la reunión de Gijón al Norte del 12 de mayo, que se celebrará con formato telemático, incluye un informe sobre el estudio informativo de la estación intermodal y otro sobre los últimos trabajos que se han desarrollado en relación con el proyecto, con la presentación de propuestas y el análisis de las posibilidades de financiación, entre las que seguiría figurando el BEI. La alternativa de acudir a los fondos comunitarios de recuperación frente al covid para sufragar una parte de la actuación se antoja bastante más complicada.
Frente a lo firmado en el convenio, el Adif ha propuesto recientemente que la estación intermodal parta de la mejora y ampliación de la actual terminal de la calle Sanz Crespo, que dejaría de ser provisional para convertirse en definitiva. El Ayuntamiento de Gijón y el gobierno del Principado, los otros dos socios de la sociedad que impulsa el plan, reclamaron informes económicos y de plazos sobre esa iniciativa, así como sobre las que colocan la estación frente al Museo del Ferrocarril o en Moreda.
El presupuesto estimado para reconvertir y ampliar las instalaciones de Sanz Crespo de cara a su transformación en la terminal de viajeros de la estación intermodal de Gijón está en el entorno de los veinte millones de euros. La actuación se llevaría a cabo en dos fases. La primera, de nueve millones de euros, serviría para acondicionar y mejorar el equipamiento actual para que pudiera ser reutilizado dentro del nuevo complejo. La segunda, de doce millones, sería la ampliación propiamente dicha, con las líneas de cercanías soterradas para garantizar la conexión al metrotrén.
