Desde el Libro Verde sobre la Movilidad Urbana de la Unión Europea hasta los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) que analizan la situación en cientos de municipios españoles, en los últimos años se han realizado infinidad de estudios e informes oficiales sobre las ventajas de la utilización de la bicicleta como medio de transporte en las ciudades y su contribución al desarrollo urbano sostenible. También se han desarrollado acciones tácticas experimentales en muchas ciudades (como Londres, Nueva York o Dublín) para comprobar y medir el efecto del uso de la bicicleta sobre diversas variables relacionadas con la eficiencia económica, la congestión, la calidad del aire o la salud, entre otras.

Las conclusiones son claras y coincidentes sobre este modo de transporte: el menos contaminante, el más económico, el más rápido de puerta a puerta en espacios urbanos de mediana dimensión, el más saludable, el más agradable y el más sociable. También se demuestra su contribución indirecta al desarrollo del comercio de proximidad y al incremento del grado de satisfacción de turistas y visitantes en las ciudades en las que se puede utilizar de manera generalizada.

Se han observado, igualmente, diferencias sustanciales entre países: mientras en Holanda o Dinamarca cada persona recorre de media más de 1.000 kilómetros al año en bicicleta, en Alemania o Suecia la cifra es de 300, en Italia de 200 y en España de 30. Y ello no obedece principalmente a razones climáticas o topográficas (excepto en casos puntuales extremos), sino que se relaciona con el nivel cultural, condiciones educacionales y dotación de planes e infraestructuras que favorecen el uso de la bicicleta frente a otros medios de transporte con efectos más negativos, especialmente el automóvil.

A partir de estas evidencias, desde principios de siglo, la Unión Europea y sus estados miembros han apostado, mediante la aprobación de los Planes de Acción de Movilidad Urbana, por una estrategia de incentivación del uso de la bicicleta, junto con otros medios de transporte no contaminante y/o colectivo y la eliminación progresiva de los vehículos de propulsión convencional de las ciudades para 2050, instando a la puesta en marcha de PMUS en todas las ciudades mayores de 15.000 habitantes y vinculando las ayudas económicas a la consecución de estándares de creciente sostenibilidad en los modelos de movilidad.

Los resultados en España están siendo notables en casi todas las ciudades, donde han empezado a construirse redes de carril-bici de diferentes tipologías y otros equipamientos complementarios, así como servicios de alquiler, uso compartido y demás modalidades favorecedoras de la práctica ciclista. En las ciudades del Cantábrico, con condiciones físicas parecidas a las de Oviedo, también se avanza rápidamente en esta línea.

Desgraciadamente Oviedo ha sido una excepción a la regla general y, como se reconocía en el propio PMUS redactado a instancias de la anterior corporación municipal en 2012, "se detecta la falta de atención que han tenido los ciclistas en los ámbitos urbanos y la prioridad que se ha dado a los modos motorizados", debido a que "la ciudad se centraba en otras áreas de actuación". Ahora ya sabemos cuáles eran esas "otras áreas de atención" y conocemos sus secuelas económicas, sociales y medioambientales. Por ello, avergüenza, entristece e indigna que los responsables de no haber hecho nada, de apartar a Oviedo del sendero general de modernización y sostenibilidad urbana, aún cuestionen públicamente, sin pudor y jocosamente, la utilidad del nuevo Plan de Movilidad, en proceso de redacción, que viene a paliar, tardíamente, lo que debería ser un hecho desde hace muchos años: una ciudad con infraestructura ciclable como las demás.