El AVE, lento en el negocio

¿Es rentable el sistema nacional de AVE? ¿Es racional y puede permitirse un país como España tener la segunda mayor red del mundo de Alta Velocidad y que todas las capitales de provincia vayan a estar unidas con Madrid mediante un tren de Alta Velocidad?

El Ministro de Fomento, José Blanco, está convencido de que sí. Y ofrece unas cifras estratosféricas que hacen del AVE todo un tesoro. Baste con un ejemplo: asegura que la llegada de la Alta Velocidad a Galicia permitirá generar 10.000 puestos de trabajo al año y supondrá un incremento de la productividad de 190 millones anuales. Sin embargo, las opiniones de prestigiosos expertos en economía aplicada y las conclusiones de los últimos estudios sobre la Alta Velocidad española contradicen ese idílico paisaje que pinta Blanco. Los resultados de estos análisis son tajantes: el AVE no es rentable ni desde el punto de vista económico ni desde el social. Además, ofrece una paupérrima tasa de retorno de la inversión y tiene una relación coste-beneficio negativa. Aunque exiguos, Renfe obtuvo beneficios de explotación en su división de Alta Velocidad y larga distancia por primera vez en 2010, tras un cuarto de siglo de pérdidas que en el ejercicio de 2007 alcanzaron los 99 millones. Pero la operadora no cubre ni los elevadísimos gastos de construcción ni el mantenimiento de las infraestructuras. Se limita a pagar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) 244 millones por estaciones y vías. El resumen del argumentario de quienes ponen en tela de juicio el AVE e, incluso, abogan por parar los proyectos que no estén maduros es el siguiente:

l El pecado original de la política. Lejos de partir de un análisis serio de las necesidades de España en materia de transportes y su viabilidad económica, el modelo radial de «AVE para todos», cuestionado por la Unión Europea (UE), nace de un compromiso político del Gobierno de Aznar, empeñado en conseguir que todas las capitales de provincia estuviesen unidas en menos de tres horas con Madrid. El reto fue asumido con entusiasmo por Zapatero, que incluye el despliegue de la Alta Velocidad entre sus logros.

l Muchos kilómetros, pocos pasajeros. España, que va a tener en los próximos años la segunda mayor red de ferrocarril de Alta Velocidad del mundo, sólo superada por China, lleva gastados más de 45.000 millones de euros en líneas de AVE, usadas por 16 millones de viajeros en 2010. Se trata de una cifra de ocupación que los expertos consideran demasiado baja y que es considerablemente inferior a la de los trenes rápidos de países como Francia o Alemania, que, pese a tener mayor población, cuentan con muchos menos kilómetros de Alta Velocidad. Por ejemplo, el AVE alemán, que es de tráfico mixto, tiene 80 millones de viajeros al año. En España se dan casos extremos, pero en el sentido contrario. Uno de los más llamativos es el de Guadalajara. En 2009, la estación de AVE de la ciudad castellano-manchega tuvo una ridícula media de 15 pasajeros al día. Ginés de Rus Mendoza, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canarias, sostiene que, desde un punto de vista económico, no estarían justificadas totalmente ni las líneas de Madrid a Barcelona o a Sevilla. Y es que, según los especialistas, la construcción de un trazado de Alta Velocidad sólo tiene sentido si se construye para conectar dos grandes núcleos de población que tengan saturadas las comunicaciones por carretera con «cuellos de botella» y que, además, dispongan de escasos servicios de avión. Además, también debe estar garantizado un mínimo de viajeros ya en el primer año, algo que en España no logró ninguna línea.

l Una inversión estratosférica y escasamente justificada. La Alta Velocidad ferroviaria es cara. Muy cara. Lo es su construcción, lo es la dotación de material y lo es el mantenimiento. Los billetes tampoco son baratos, pero se convertirían en inasumibles en el caso de que se cargasen todos los costes al viajero, como, en muy buena medida, sucede con las conexiones aéreas. El desarrollo de la Alta Velocidad se ha llevado hasta ahora 45.000 millones de euros, una inversión imponente que debería estar plenamente justificada, pero que, según opinión generalizada entre los economistas que han analizado el sistema, no lo está ni de lejos. Juan Ramón Cuadrado, catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Alcalá, era claro al respecto en una entrevista con LA NUEVA ESPAÑA: «Un kilómetro de AVE sale por una media de 17,5 millones de euros. Cinco kilómetros de AVE dan para hacer un hospital para una población de cien mil habitantes y un kilómetro de Alta Velocidad da para construir entre tres y cuatro escuelas de 400 niños. Y, sin embargo, estamos haciendo AVE en todas direcciones que van a ser una fuente de pérdidas continuadas. Es como si uno generara nuevas Hunosas o nuevas televisiones autonómicas». En el caso del Principado, un estudio de Abel Fernández concluye que el coste de la construcción de la línea Madrid-Gijón superará los 8.000 millones y que el gasto anual en la dotación de infraestructura será de 423,9 millones. El coste de mantenimiento del tendido también va a ser elevado. De acuerdo con los criterios de Fomento, sólo en los túneles de Pajares alcanzará los diez millones al año. Tener en las condiciones adecuadas un kilómetro de AVE cuesta 100.000 euros al año y el doble en los túneles.

l Un negocio discutible. El AVE español tuvo 16 millones de viajeros el pasado año y Renfe obtuvo beneficios por primera vez en el negocio de la Alta Velocidad. Sin embargo, el análisis de los expertos pone de manifiesto que este superávit de la operadora no es del todo real, por cuanto apenas cubre algo de la carísima infraestructura. En la misma línea que Cuadrado, el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Barcelona Germà Bell, autor del exitoso libro «España, capital París», llama la atención sobre las pérdidas del AVE. Para ello, se fija en la decisión adoptada el pasado diciembre por la Comisión Europea (CE), a propuesta de una patronal de autobuses, de declarar ilegales las ayudas concedidas a Renfe por el Gobierno español para compensar los malos resultados en los servicios de Alta Velocidad y larga distancia. La subvención fue de 247 millones en 2007 y, después, podría haber llegado a los 400 millones. Además, Según Bell, el precio de los billetes de AVE resulta caro, pero asequible gracias a la subvención estatal que cubre el gasto de la infraestructura. ¿Y cuánto costaría el viaje a Madrid si Renfe tuviera que transferir el gasto de construcción y mantenimiento de la vía al precio del billete? Según el estudio de Abel Fernández, un escenario base de 2.506 viajeros supondría un coste de 463 euros por billete, que sería de 232 euros en el caso de que se dé una afluencia optimista de 5.012 pasajeros al día.

l Un listón demasiado elevado. Una línea de AVE de unos 500 kilómetros de longitud, similar a la de Gijón-Madrid, sólo está justificada si cuenta con una demanda inicial el primer año de, al menos, nueve millones de viajeros. Ésta es la conclusión de los estudios realizados por Ginés de Rus y otros expertos sobre la rentabilidad de la Alta Velocidad. La Comisión Europea (CE) también se ha referido a este asunto y señala textualmente que «sólo bajo circunstancias excepcionales (una combinación basada en bajos costes de construcción y un gran ahorro de tiempo) puede justificarse una nueva línea de Alta Velocidad con un volumen inferior a seis millones de usuarios en el año inicial (...), aunque una demanda mínima de nueve millones es probablemente lo necesario». La línea Madrid-Valladolid tiene una media de tres millones de pasajeros al año, y el Alvia de Asturias sumó 700.000 usuarios en los últimos tres años. Resulta muy difícil, por tanto, que Gijón-Madrid logre ni siquiera esos cinco millones de viajeros al año en los que Vicente Luque, alto funcionario asturiano de la UE, coloca su listón de la rentabilidad.

l Mucho ruido, menos nueces. Los economistas consideran que para que un tendido sea rentable debe tener tráfico mixto, como el previsto para Pajares, aunque rebaje los tiempos de viaje. Además, aseguran que los datos concretos ponen en seria duda que el AVE haya tenido un efecto dinamizador en todas las ciudades, especialmente en las de menos potencia económica. Desde el punto de vista turístico, la experiencia demuestra que el AVE conlleva un aumento de visitantes, pero un descenso de pernoctaciones, ya que facilita los desplazamientos en el día. Por lo que se refiere a la demografía, la llegada de la Alta Velocidad a Asturias no servirá para remontar posiciones en el padrón. Los estudios concluyen que el impacto del AVE sobre población y vivienda es residual.