«Las filtraciones de agua en la Variante suponen un problema de muy difícil solución, que puede complicar la explotación de la línea ferroviaria». La advertencia es de un prestigioso geólogo que conoce de primera mano las características hidrogeológicas de los grandes túneles bajo la Cordillera y las causas de las notables fugas de agua en una obras en las que participó. Aunque este relevante experto reconoce que todo se puede arreglar «con tiempo y dinero», subraya que «resulta difícil» poner en servicio un túnel del que manan unos 500 litros de agua por segundo. A su juicio, la «complicada» situación actual obedece a las carencias en los proyectos (elaborados en época de Cascos en Fomento), a las deficiencias en la ejecución de las obras (desarrolladas con Zapatero en el Gobierno), a las «prisas» de las constructoras y a las «presiones políticas» existentes desde el inicio del proyecto para que se cumplieran los plazos.

El resultado de todo ello es que las filtraciones se han convertido en un grave problema y en una rémora para la inauguración de un tendido ferroviario que ha costado 3.200 millones de euros, la obra pública más cara del último siglo en Asturias. Los trabajos complementarios para tratar de solventar este problema se encargaron a comienzos de 2011, año y medio después de la perforación de los grandes túneles, y tienen un presupuesto que supera los 232 millones de euros, una cantidad similar a la que se necesita para acabar la Autovía del Cantábrico y la de Oviedo a La Espina. Los trabajos no concluirán, como poco, hasta finales de este 2013, con un año de retraso sobre las previsiones.

La sentencia de los expertos que conocen de primera mano la situación geológica en esos túneles resulta demoledora: «Habría que haber parado las obras y replantear el capítulo de la impermeabilización de los tubos cuando el problema del agua se convirtió en inmanejable; pero no se hizo y ahora, con los túneles terminados, es mucho más difícil actuar», señalan las mismas fuentes.

Aunque era conocido que el agua podría ocasionar problemas en las obras, el Ministerio de Fomento, con Francisco Álvarez-Cascos al frente, aprobó en 2003 un proyecto base para la Variante en el que no se prestaba atención alguna al estudio hidrogeológico del corredor. Luego, para acortar plazos y a menos de un año de las elecciones de marzo de 2004, el Ministerio adjudicó la actuación troceada en cuatro lotes y juntando proyecto y obra.

Las uniones temporales de empresas (UTE) adjudicatarias tampoco abordaron a fondo el problema del agua en sus proyectos, algo que, en todo caso, según los geólogos, debería haberse hecho tomando la actuación «como un todo y no en trozos». La experiencia previa de las constructoras se limitaba casi en exclusiva a la excavación del túnel de Guadarrama, en el que apenas se registraron avenidas de agua. Pero el escenario en la Cordillera iba a ser radicalmente contrario, similar al que se dio en la construcción de la línea ferroviaria italiana entre Florencia y Bolonia, en los Apeninos, solventados de forma correcta. Otro geólogo consultado por este diario asegura que si la excavación de la Variante se hubiera realizado en Estados Unidos (EE UU) los estudios previos de la Cordillera hubieran ocupado diez años.

Apenas habían iniciado su camino las cinco tuneladoras cuando se produjeron los primeros incidentes por avenidas de agua. El problema, que hasta motivó la avería de un «topo» durante tres meses, fue rápidamente a más y el Ministerio se vio obligado a encargar un exhaustivo estudio hidrogeológico de la zona a Ineco. Los técnicos de esta empresa escudriñaron la Cordillera en un área de 209,6 kilómetros cuadrados a lo largo de la traza de los túneles y detectaron la presencia de veinte acuíferos, la mayor parte independientes entre sí. Ineco encargó a la Universidad de Oviedo una carta geológica a escala 1:25.000, ya que, con las tuneladoras en marcha, no existía una cartografía completa de la zona más allá de la incluida en el proyecto de Variante de Renfe de 1984 o del Mapa Geológico.

Los geólogos comprobaron que la acción de las tuneladoras en el terreno produjo una especie de «vaciado» que favorece el drenaje de del agua hacia los túneles, con infiltraciones muy importantes en épocas de lluvia. Además, los «topos» también ocasionaron la reorientación de acuíferos hacia los tubos, así como la pérdida de agua en manantiales del entorno, lo que se tradujo en problemas de abastecimiento en Rodiezmo y otras localidades leonesas cercanas a la Cordillera.

El agua se cuela al interior de los tubos por un hueco de 20 centímetros denominado trasdós que hay detrás de las dovelas (las piezas de hormigón que recubren el túnel). Por razones de urgencia, el trasdós se iba rellenando con una lechada de cemento que no era capaz de contener las filtraciones cuando las aportaciones de agua eran importantes. «Una de las causas principales de la situación actual es que no se trasdosó bien en los tubos», afirman los especialistas. Es decir, que no se rellenó el hueco posterior de las dovelas o, cuando menos, no se hizo correctamente. Además, según este experto, en lugar de detener la obra cuando la situación del agua se hizo «inmanejable», las constructoras «tiraron para adelante», porque «primaban la producción y las presiones políticas».