El AVE Madrid-Gijón, y el resto de los que están en construcción, "solo tienen sentido" si un estudio de rentabilidad "serio e independiente" confirma que va a resultar rentable económica y socialmente. En caso contrario, se impone la paralización del proyecto. Es la opinión de Gerard Llobet, profesor del Centro de Estudios Monetarios y Financieros (Cemfi) que ha realizado junto a la también economista Ofelia Betancor un estudio para la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) en el que se advierte de que ninguno de los cuatro grandes corredores de Alta Velocidad que están en servicio en España resulta rentable y de que el Estado jamás recuperará una inversión que supera los 40.000 millones de euros, a los que hay que sumar otros 12.000 millones en obras y proyectos.
"Lo más urgente es llevar a cabo un análisis serio de la rentabilidad financiera y social de los proyectos en marcha, como la línea de Asturias, para comprobar si es razonable pensar que la explotación de estos nuevos corredores conllevará beneficios para la sociedad", subraya Llobet en declaraciones a LA NUEVA ESPAÑA. Para el economista, sólo en el caso de que se demuestre tal rentabilidad, y de que "el coste de los tramos en construcción fuera superior a esos beneficios", tendría "sentido terminar las obras que están en marcha y ponerlas en funcionamiento".
"Creo que hacer un análisis económico serio e independiente de las nuevas infraestructuras es esencial para la racionalización de la inversión de dinero público", añade el economista del Fedea, una fundación que tiene al Banco de España en su patronato. Y es que, a su juicio, "muchas de las infraestructuras que se han construido en España en los últimos años y de las que ahora nos escandalizamos -como los aeropuertos sin pasajeros o las autopistas sin coches- son el resultado de la falta de rigurosidad en la toma de decisiones".
El informe de Llobet y Betancor, publicado el jueves, concluye que el multimillonario gasto empleado en la red estatal de AVE, que ya es la segunda más larga del mundo tras la de China, no se justifica ni por los ahorros económicos respecto al uso del avión, ni por la descongestión de tráfico en las autopistas, ni por los ahorros de tiempo de viaje respecto al tren convencional o a otros medios de transporte. Los investigadores afirman que los ingresos en todos los corredores están "muy lejos de cubrir el coste de la inversión" que supuso su construcción, lo que conlleva "una rentabilidad financiera y social que resulta claramente negativa".
Aunque los economistas reconocen su excepcionalidad, por el hecho de que solo se haya completado hasta Valladolid, y porque esté siendo operado mayoritariamente por Alvias, el corredor Norte es el que ofrece, de largo, unos resultados más negativos. Y es que, contra lo que sucede en el resto de líneas, en este caso "no solo no se cubren los gastos de construcción de la infraestructura, sino que los beneficios negativos de explotación contribuyen a incrementar el coste", afirman Llobet y Betancor. Es más, en el informe para el Fedea sostienen que, a partir de una ratio de beneficios sobre costes de inversión de cerca del -1%, "por cada euro invertido en el corredor, el Estado, a largo plazo, no recuperará nada y el contribuyente deberá de aportar un céntimo más".
Otro reciente estudio de Fedea compara las cifras del enorme despliegue de la Alta Velocidad ferroviaria en España con respecto a lo que se ha hecho en otros países en las últimas décadas. La red nacional dispone ya de 2.515 kilómetros en servicio y tiene otros 1.200 en fase de proyecto o construcción. Superado en longitud solo por China, el AVE español sí que es el más grande del planeta en términos relativos. Son 54 kilómetros por cada millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. Pese a ello, el número de viajeros en España es mucho menor que el de otros países. Tiene 11.800 pasajeros por kilómetro operativo, cuando en Japón, con 158.121 usuarios, o Francia, con un total de 61.400, esa relación es mucho mayor.
