No se trata de un problema de dinero. El retraso acumulado en las obras de la variante de Pajares, que deberían haber concluido el año pasado, así como la falta de un calendario concreto para la puesta en marcha del tramo ferroviario, obedecen a la complejidad de la ladera inestable de las inmediaciones de Campomanes, que aún no ha sido controlada por los técnicos. Así lo reconoce a LA NUEVA ESPAÑA un portavoz oficial de Ana Pastor, ministra en funciones de Fomento.
Técnicos consultados por este diario ya advirtieron en noviembre de 2014 de que las grandes dificultades que conlleva el control de ese talud, ubicado en una zona con el revelador topónimo de El Argayón y que se mueve unos diez centímetros al año, complicaban enormemente que se cumpliera el compromiso de Pastor de que la obra civil de la Variante estuviera lista en 2015. Profesionales de la construcción que conocen a la perfección la marcha de los trabajos ponen ahora en cuestión hasta que el nuevo enlace de tren con la Meseta pueda abrir este año, a la vista de la situación en Campomanes y de los importantes retrasos que se han acumulado tanto en el revestimiento de los túneles centrales, para atajar las filtraciones de agua a su interior, como en la instalación de la superestructura, incluidas vías y catenarias.
LA NUEVA ESPAÑA pudo comprobar en una visita a la zona realizada el pasado 31 de enero que las obras de la Variante están al ralentí. La actividad en el talud también es muy reducida y se circunscribe desde hace ya meses a uno de los tres puntos conflictivos en los que la ladera presenta graves problemas de inestabilidad. En concreto, se trata del enclave en el que, a instancias del ingeniero Eduardo Pradera, se ha construido un túnel.
La ladera de Campomanes dio problemas desde el mismo momento en que comenzaron las obras y ya había motivado, en su día, un cambio en el diseño de la autopista de peaje del Huerna. Para evitar ese terreno, los redactores del proyecto cambiaron la traza de la carretera al otro lado del valle, construyendo para ello un gran viaducto.
Varios técnicos consultados aseguran que el recorrido ferroviario también debería haber previsto esas dificultades, sorteando la zona complicada mediante un trazado subterráneo que hubiera sido más efectivo y económico. En la hasta el momento fallida contención del talud se han invertido más de 31 millones de euros, inversión adicional a un presupuesto general de la Variante que anda ya por los 3.500 millones y que, al final, rondará los 4.000 millones.
Según técnicos que conocen bien la obra pública, la inestabilidad política hace que los cargos de libre designación no estén dispuestos a firmar una adjudicación, a autorizar pagos o a dar de paso los necesarios modificados en la Variante. Como resultado, de acuerdo con esta teoría, el ritmo de los trabajos, que ya ha bajado de manera considerable, se irá ralentizando aún más según pasen los meses y se generarán nuevos retrasos en una actuación que ocupa ya más de una década.
