"Asturias sigue sin tener una estructura territorial encajada con coherencia"

- Vio nacer y crecer toda la gran obra pública de Asturias. El juego consiste en comparar la región que encontró con la que dejó al jubilarse en el Ministerio.

-Asturias cambió bastante, pero no precisamente por las carreteras. La mejora de las comunicaciones no cambia un territorio. Una estructura territorial encajada en la que todo funcione con coherencia no existía entonces y probablemente tampoco ahora. El campo ha ido a peor, estamos a un paso de la desertización y puede que ya estemos en una situación casi tan dramática como cuando mi pariente Jovellanos propuso la reforma agraria porque había fincas sin cultivar. Las que quedan ahora ya no son propiedad de los duques y de los curas, pero sí de personas que han abandonado el campo con un minifundio peor que el de hace 40 años. No se está aprovechando el porvenir que podría tener la industria agraria en Asturias.

- Entonces el problema es lo que no ha cambiado.

-Nuestra forma de ser ha cambiado poco. Jovellanos ya decía que el problema de Asturias era el enfrentamiento permanente con el del pueblo de enfrente y el de cada estamento casi con todos los demás. Los actores pueden ser distintos, pero esos defectos psicológicos en parte los seguimos teniendo, también ese otro que nos achaca que por criticones nos resistimos a innovar, que tenemos miedo de que se ría de nosotros el vecino, cosa que por cierto no les pasa a los asturianos de la emigración, que se ayudan unos a otros, son constructivos y tienen todas las virtudes que aquí nosotros atribuimos a los vascos. Somos mucho mejores y hacemos más de lo que parece. Si tuviera que determinar qué le falta sobre todo a Asturias, a lo mejor lo principal sería el optimismo.

- ¿Qué fue de todo lo que hizo lo más difícil?

-Cualquier obra técnica es un prototipo y siempre da lugar a sorpresas imprevistas que te calientan la cabeza. En Asturias, los calentones suelen estar ligados a la orografía y a las peculiaridades del terreno. Pero visto con perspectiva son avatares del trabajo que se asumen. No me atrevería a decir qué fue lo más difícil. El primer puente de los Santos fue complicado, tuvimos que hacer unos pilotes de sesenta metros que casi no se habían hecho nunca. Tampoco nunca se había ensanchado uno de esas dimensiones y esa tarea nos hizo calcular mucho, pero yo no llamaría a eso quebraderos de cabeza, sino maneras de resolver un problema difícil. Gajes del oficio.

- ¿Y lo que hacía más falta?

-La "Y", la primera obra en la que trabajé, cambió su entorno significativamente, pero si tengo que citar una obra que cambió de un día para otro el territorio circundante fue el primer Puente de los Santos. La media hora de Ribadeo a Figueras pasó a cinco minutos y la consecuencia inmediata fue que todo el occidente de Asturias, que tenía una especie de capital comarcal en aquella Luarca aún muy alejada de Oviedo, pasó a tenerla en Ribadeo, que ya estaba muy cerca de la Mariña lucense y que empezó a mejorar su oferta comercial y de servicios hasta convertirse en capital de una especie de territorio fronterizo extraño, de Luarca a Viveiro. Ese caso sirve para explicar que las infraestructuras son importantes, pero que hay que pensar antes en el territorio que en las infraestructuras.

- Todo empezó con la "Y" y usted dijo que sería "la calle mayor de Asturias". ¿Acertó?

-Cuando yo estudiaba, en los sesenta, tenía amigos de Gijón o de Avilés que vivían en Oviedo de pensión. Se me ocurrió llamarlo "calle mayor" en un artículo de una revista que estaba escrito en medio de una polémica en la que había quienes defendían que la "Y" iba a partir el territorio en tres, o a aislar el centro de Asturias. Yo defendía lo contrario, que venía a unir, a convertir tres poblaciones independientes en una ciudad única, que es lo que fue.

- ¿Ahora es el tren la asignatura pendiente?

-Aparte de su gran ventaja ambiental, el tren debe ser particularmente útil en un lugar como el centro de Asturias, donde se mueve mucha masa de personas en unas distancias razonables.

- Pero Asturias es la región con más kilómetros de vías por habitante y usa el coche para tres de cada cuatro desplazamientos por el área central...

-Es un problema de gestión. Las infraestructuras sólo valen si tienen utilidad, y eso se consigue mediante la gestión. Ese es el principal problema de las cercanías en Asturias, la capacidad de conciliar que los trenes funcionen bien y coordinados con los autobuses, por ejemplo. Los medios de transporte son eso, medios. El Metrotrén sería fantástico, pero el transporte es más gestión que infraestructura.

- ¿No es absurdo haber horadado Pajares para que pasen sólo trenes de pasajeros?

-El túnel de Pajares fue un gran acierto en varios aspectos, entre ellos el momento en que se construyó. Frente a la discusión, muy típica de Asturias, de si debería haberse acometido con más estudios, hay que decir que se abordó en el momento oportuno. Que Álvarez-Cascos tuvo un gran acierto, porque si él no se tira a la piscina probablemente no se habría hecho nunca. Es normal que en esas condiciones haya habido desviaciones económicas respecto al proyecto, pero al final Pajares ha sido más barato que los túneles de calibre y dificultad similar que se hicieron en Francia, Alemania, Suiza... Es obvio, por lo demás, que se proyectó para mercancías y viajeros y eso nadie lo discute. En el debate sobre el ancho de vía, en el que no me voy a decantar, porque no me gusta hablar sin datos, nadie cuestiona el tráfico mixto.

- ¿Aún faltan muchas obras?

-Al margen de los accesos a los puertos, que evidentemente faltan, estaría la autopista Avilés-Llanera para decongestionar la "Y", o el enlace de ésta con la AS-II, que debería haberse hecho desde el principio, era obvio, pero no se quiso gastar el dinero. Para mí, antes de ir a las grandes obras que pueden quedar, un itinerario importante es la conexión de Lieres a Cangas de Onís.

- ¿La autovía La Espina-Ponferrada le vale?

-Puede tener un sentido territorial, porque desde Ponferrada no sólo se conecta con la Ruta de la Plata, también con el Norte de Portugal, y eso vertebraría el Noroeste ibérico. Pero debe ser planificada en ese contexto. Si se quiere un eje vertebrador europeo, se tendrá que hacer una autopista de verdad. Para mí, es un eje vital, pero antes de empezar a hablar debe planificarse un poco.

- ¿Cómo resolvería la salida de las mercancías a Europa?

-Hablando en ese lenguaje despreciativo tan típicamente asturiano, tener una "autopistina del mar" de Gijón a Nantes no resuelve nada. Lo que serviría sería hacer del Cantábrico una red de comunicaciones. Eso integraría a todo el arco atlántico en Europa. A partir de ahí, probablemente se necesite un tren, pero uno de verdad. Lo que no vale es acondicionar el de Feve, hacer uno de mentira. A lo mejor, en un largo plazo, lo necesario sería un ferrocarril potente desde Galicia hasta Francia. En realidad, de Galicia a Cantabria y a Miranda de Ebro, evidentemente con un ramal a Bilbao. Y digo Miranda porque así desde allí también se conectaría con el Mediterráneo.

- Preside el Foro Jovellanos. ¿Por qué más, aparte de por el peso del apellido?

-En cierta ocasión me preguntaron qué idea tienen ahora los asturianos de Jovellanos y contesté que puede que sea algo como la Catedral, la Regenta, El Molinón, el Tartiere o la Virgen de Covadonga? El Foro debe ser la mano de divulgación de esa idea de que la figura de Jovellanos esté centrada en su contexto histórico y en lo que él dijo de verdad. Se trata de depurar el pensamiento, de buscar la aplicabilidad de su ideario al siglo XXI. Su sociedad y la nuestra no se parecen, pero sigue habiendo problemas y circunstancias constantes.