Hace ya más de 20 años que los entonces adolescentes de la comarca del Nora que viajábamos en tren dábamos a la empresa Feve el remoquete de "la Feber", en alusión a la conocida fábrica de juguetes. La socarrona metonimia servía para ridiculizar la lentitud de sus trenes y también la incomodidad de viajar en ellos.
Hoy, dos décadas después, estaciones y trenes de la red de cercanías asturiana son más modernos y más cómodos, pero no más rápidos. Los desplazamientos continúan siendo una letanía lauretana.
La única malla ferroviaria de que hoy dispone Asturias es la que tejen tres líneas de ancho ibérico Renfe y cinco de la antigua vía estrecha, denominada ancho métrico desde que, en 2012, Feve se integró en Adif. Las primeras soportan el 70 por ciento de los usuarios de ferrocarril diarios (no en vano comunican el eje Oviedo-Gijón-Avilés y la salida hacia la Meseta), mientras que las otras cinco son las que cubren la mayor superficie territorial.
Mirando el mapa de las cercanías podría inferirse que el transporte ferroviario asturiano es eficaz. El trazado, que se tendió hace más de un siglo, responde incluso a la lógica. Es más radial que transversal, cierto, pero también lo son las carreteras. Va a Vegadeo por la costa y a Llanes desde Siero y no desde Gijón, pero también la primera autovía discurría así. Las tres grandes ciudades están comunicadas y, de los 21 concejos de más de 10.000 habitantes, solo a tres no llega el ferrocarril. El plano que ofrece Renfe, sobre todo en su vistosa versión "Metro" con líneas rectas y de colores, podría llegar a confundirnos. Lejos de ser moderna, la red de cercanías asturiana es una calamidad.
La propia compañía reconoce en la web que sus líneas locales y regionales son "improductivas e inadecuadas". Achaca su -evidente- falta de competitividad al coste que multiplica la orografía asturiana y a la "precaria revolución industrial española". Aunque la culpa fuese del sursuncorda, el caso es que los cercanías tardan hasta tres veces más en cubrir un trayecto que el coche o el autobús.
Un ejemplo: ir de Pola de Siero a Gijón, un viaje que no excede los 20 minutos por carretera, en tren no puede hacerse, de media, en menos de 50. Otro más: un/a noreñense podría llegar en coche hasta Galicia o a León en lo que tarda en estar en tren en Avilés: una hora y 36 minutos. Y es que es imposible ir de La Pola, capital del cuarto concejo más poblado, hasta la mayor ciudad de la región sin hacer un transbordo en El Berrón, o en Oviedo. Y tampoco es posible viajar de Noreña a Avilés sin cambiar de tren en Gijón.
Por circunstancias como éstas y por otras tan inconcebibles como que el tren asturiano pare actualmente en 34 estaciones y apeaderos en los que no se sube ni un usuario de media al día, que un scooter que puede conducirse con 15 años llegue a superarlo en velocidad, que en siete de cada diez kilómetros no puedan cruzarse dos trenes y uno tenga que esperar porque no hay doble vía, o que en el siglo XXI no haya un tren hasta el aeropuerto? por circunstancias como éstas, decía, los viajeros asturianos huyen despavoridos de un ferrocarril añoso e inoperante.
Cuando acabe este año Feve habrá perdido casi cien mil viajeros con respecto al año pasado. Pero es que en los diez últimos años más de la mitad de los usuarios abandonaron el tren como modo de transporte. En 2004 las cercanías asturianas de vía estrecha tenían 4,8 millones de viajeros; este año apenas llegarán a los 2,3 millones.
Asturias tiene la tercera red de vías más densa de España (67,74 kilómetros de raíles por cada mil kilómetros cuadrados de territorio, frente a los 31,55 del país), solo por detrás de Madrid y el País Vasco, y se sitúa ligeramente por encima de la media europea. Pero también atesora una de las menores ocupaciones por trayecto.
Sí que está en cabeza en el tránsito de mercancías. Por el Principado circula el 20,36 por ciento de todas las que se transportan por tren en España; una barbaridad si se tiene en cuenta que la región ocupa el 2,1 por ciento de la superficie nacional. Y eso que España tiene un volumen anual de mercancías transportadas por ferrocarril inferior al de la mayoría de los países europeos. Solo están por debajo Dinamarca, Luxemburgo, Portugal, Irlanda y los Balcanes.
Sea lo que transporten los trenes -personas o cosas- circulan por una red de cercanías que tiene 718 kilómetros de vías, el doble de los kilómetros que suman la "Y", la AS-II, la Autovía del Cantábrico entre Tinamayor y Vegadeo y la Autovía Minera juntas. Y más de tres cuartas partes de esas vías serpentean por la -saturada- metrópolis central. Sin embargo, la mayor parte de los esfuerzos políticos en materia ferroviaria se han concentrado en los últimos años en meter -a calzador- una línea de AVE entre Pola de Lena y Oviedo, Gijón y Avilés. Una línea que ahorraría como mucho 12 minutos en el trayecto desde/hasta Madrid y costaría varios miles de millones de euros. Hasta cinco mil, según a quién se pregunte. Coste de las estaciones aparte.
Tras el fracaso de aquel proyecto de tren-tranvía, que nació muerto víctima de la falta de recursos, el gobierno asturiano ha presentado este año el Plan Director de Infraestructuras de Movilidad de Asturias 2015-2030 (PIMA) que incluye actuaciones en materia de cercanías y que tiene como objetivo recuperar usuarios a base de -siendo someros- potenciar servicios semidirectos, modificar trazados y duplicar vías.
Puede que este plan sea el último tren para las cercanías, un servicio que hasta hoy ha sido víctima de la procastinación política (asturiana y estatal) en materia ferroviaria. La moda de los trenes rápidos y la adoración por el asfalto arrinconó durante décadas a un transporte público que solo necesita modernizarse. Un servicio que envidian en otras regiones. Un "refalfiu" inconcebible, por ejemplo, al otro lado del Atlántico, donde los países emergentes de América Latina tienen en el transporte de cercanías una de sus principales deudas pendientes.
El propio PIMA reconoce que si se hubiesen cometido en la red ferroviaria actual las mejoras previstas que se han ido aparcando en los últimos años, el servicio sería más eficiente y, el número de usuarios, un 70 por ciento mayor.
En las dos décadas que pasaron desde "la Feber", en Asturias se llenaron bocas, mítines y titulares de palabras como "incomunicación interior" o "mejora del transporte público". Pero la obsesión por las autovías y por tener un AVE hasta la puerta de cada casa arrinconó todo lo demás, como si el problema de la movilidad interior -hoy agravado por la contaminación- se vaya a terminar cuando el tren "rápido" asome por Pajares.
Hace 40 años Bután midió la Felicidad Nacional Bruta de sus habitantes, y ahora Bristol va a hacer lo mismo con la de sus 400.000 vecinos. Y uno de los cinco termómetros empleados es la satisfacción ciudadana con el transporte público. Un modo distinto y original de escuchar a la gente y detectar las carencias. Mientras, aquí podríamos aplicar una máxima que leí a Eduard Punset: cuando la única herramienta de que disponemos es un martillo, tendemos a creer que todos los problemas son un clavo.
