La balada de la estación vuelve a cambiar de letra

A día de hoy, quienes llegan en tren a Gijón se bajan en la estación provisional de Sanz Crespo, que entró en servicio de manera completa el 28 de marzo de 2011, y quienes optan por el transporte por carretera siguen teniendo su destino final en el veterano apeadero de Alsa entre las calles Ribadesella y Llanes. Ni rastro de la gran estación intermodal anunciada hace más de doce años. Y pocas esperanzas -ese es el gran dolor de la ciudad- de poder conseguirla en los próximos años. Sin visos de una estación de futuro sólo queda el lamento por las estaciones, reales o dibujadas, del pasado gijonés. La historia más reciente ha demostrado que cada anuncio sobre la gran estación de Gijón ha acabado convirtiéndose en una desilusión mayor para los gijoneses.

Así ocurrió esta misma semana. La alcaldesa, Carmen Moriyón, volvía de Madrid con la buena nueva de que el Ministerio de Fomento presentaría a principios del mes que viene en el consejo de administración de la sociedad "Gijón al Norte" -entidad que gestiona el plan de vías y donde tienen cabida como socios el Ministerio, el Principado de Asturias y el Ayuntamiento de Gijón- un diseño de estación a ubicar en el entorno del Museo del Ferrocarril. Se daba así satisfacción a quienes, como el gobierno local de Foro, abogaban por dar marcha atrás en el planteamiento de ubicar la estación en Moreda para acercarla más al centro histórico de la ciudad. El pasmo ciudadano llegaba al saber que el nuevo diseño suponía volver a poner las vías en superficie. Las mismas vías que se eliminaron totalmente en el año 2010 tras una compleja y costosa operación de desmantelamiento de toda la estructura ferroviaria existente entre Carlos Marx y El Humedal. La actual opción ministerial supone una doble estructura: el largo recorrido en superficie desde La Calzada y las cercanías soterradas para aprovechar el túnel del metrotrén.

Un proyecto de 304 millones que, además, anticipa la posibilidad de cubrir las vías con una parque elevado pero anula el uso de la estación de trenes prevista en el entorno de la plaza de Europa. Intermodalidad, centralidad... pero nueva barrera física en el corazón de la ciudad. Justo lo que se quería eliminar. El movimiento vecinal, los grupos de la oposición y el equipo de gobierno parecen coincidir en que Fomento debe garantizar el soterramiento de las vías como prioridad de su proyecto. Esa es la lucha que ahora comienza. De hecho, el deseo de todos desde hace tiempo es que ese soterramiento se extendiese hasta La Calzada para eliminar también la cicatriz de las vías del suelo de la zona oeste.

Aquí se ha colocado de nuevo la polémica a la espera de que la ministra Ana Pastor concrete su idea ante el consejo de Gijón al Norte. Aunque los más veteranos tampoco le dan trascendencia a un proyecto del que no se conocen planos, que no tiene garantizada su financiación ni por inversión pública ni por las plusvalías de unos terrenos que aún no han salido a la venta y que se presenta desde el gobierno popular de Mariano Rajoy a escasos meses de una convocatoria electoral. Hay quien piensa que Gijón sólo está ante un boceto más que acabará en la basura. No es el primero.

La sociedad "Gijón al Norte" se constituyó el 21 de noviembre de 2002 para "gestionar el desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de infraestructura correspondientes a los terrenos liberados en el entorno de las estaciones actuales de Jovellanos y El Humedal". En sus actas fundacionales se plantean los siguientes objetivos: soterramiento de las instalaciones ferroviarias desde el polígono de Moreda al Humedal, construcción de una estación conjunta de ferrocarril en El Humedal, liberación total de los terrenos ferroviarios dentro del ámbito de actuación, urbanización y ordenación de los mismos y construcción de una estación de autobuses integrada con el ferrocarril. La actuación la debía pagar "Gijón al Norte" con los recursos obtenidos por la venta del suelo y, a mayores, el Ministerio de Fomento sumaba 39,1 millones para actuaciones ferroviarias y el Principado 7,2 millones para la estación de autobuses.

Esa estación intermodal en El Humedal desaparece de los planos en el año 2005 para reubicarse en Moreda a la altura del actual viaducto de Carlos Marx. Esa posición garantizaba liberar de vías los terrenos de la zona centro. Esa sería la gran estación de Gijón pero el proyecto ferroviario completo de Fomento también planteaba estaciones de cercanías urbanas en la plaza de Europa, el Bibio, Viesques, el campus universitario y el entorno del hospital de Cabueñes aprovechando una ampliación del túnel del metrotrén. La estación de Moreda se convertía a principios de 2011 en una exposición de maquetas y bocetos con el diseño realizado por el arquitecto Jerónimo Junquera. Se la presentaba como "un símbolo de futuro" y también se destacaba el jardín botánico de 420 metros que servía de envoltorio a trenes y autobuses. El futuro llegó pero no su símbolo.

Lo que sí pudieron ver los gijoneses fue, en octubre del año pasado, la demolición de la estación de El Humedal y, a mediados de 2011, el desmantelamiento completo de su compañera la estación Jovellanos de largo recorrido. Ambas entraron en servicio en el año 1990 como herederas de las viejas instalaciones del Ferrocarril de Langreo inaugurado el 25 de agosto de 1852. La eliminación de estaciones y vías costó unos ocho millones de euros. Un dinero que, visto el nuevo plan, muchos gijoneses entienden que se tira a la basura si ahora se vuelve a optar por una estación en esa zona y con vías en superficie.

De la estación intermodal, como de todas las actuaciones vinculadas al plan de vías, hay más ríos de tinta escritos y planos olvidados que realidades ejecutadas. Y eso que iba a ser la gran operación que cambiase la movilidad, la imagen y el urbanismo del Gijón del siglo XXI. Un Gijón que sumaba 1.400 viviendas más en altas torres ubicadas en la avenida de Juan Carlos I y en un espacio de bulevares en El Humedal. Esta operación residencial también se pone en peligro con el nuevo planteamiento para la estación que, por un lado, ocuparía espacios pensados para las viviendas y que, dicen los expertos, quitaría valor económico a unos pisos con vistas a raíles de tren. No hay que olvidar nunca que la financiación de toda la operación se centra en el dinero que se gane con la venta del suelo, que previsiblemente iniciará su comercialización a finales de años tras meses y meses de demora. De manera paralela, el impulso de favorecer el uso del ferrocarril en la ciudad con un servicio de cercanías que recorriese Gijón de punta a punta y diese servicio a ese nuevo corazón tecnológico y de equipamientos que ha surgido entre el hospital de Cabueñes y el campus universitario es sólo un túnel sin sentido en las entrañas de la ciudad.

Así las cosas, el plan de vías se ha instalado en la provisionalidad. Provisional es la estación de trenes de Sanz Crespo, provisional es la adecuación del solar de vías como zona verde y provisionales son los dos pasos peatonales que salvan el vacío que ahora separa El Natahoyo y Poniente del Polígono de Pumarín. Eterna sólo es la estación del Norte reconvertida en Museo del Ferrocarril. En ella empezó y en ella puede acabar la agónica balada de la estación intermodal de Gijón.