La variante de Pajares cumple una década en obras y, pese a que éstas entran ahora en su recta final, no hay un plazo concreto para la esperada apertura del tramo más allá del "objetivo" de acabar este año que se ha marcado el Ministerio de Fomento y que los técnicos ven casi imposible de cumplir. Los expertos coinciden en subrayar la dificultad de los trabajos -el reto más ambicioso enfrentado jamás por la ingeniería ferroviaria española- pero también hay unanimidad al achacar a decisiones políticas discutibles el que la ejecución del nuevo paso bajo la Cordillera, que entrará en servicio con un único tubo y con ancho de Renfe, supere los diez años. Su sobrecoste económico ronda los 2.650 millones.
El "pecado original" de la Variante está en una licitación exprés, realizada cuando Francisco Álvarez-Cascos era ministro de Fomento, en la que se unió la redacción del proyecto y la obra propiamente dicha para ganar tiempo. Tal sistema ha sido puesto en tela de juicio por numerosos expertos y motivó que la ministra socialista Magdalena Álvarez paralizara la tramitación de tres de los lotes para encargar, por un lado, el proyecto y, por otro, la ejecución de los trabajos. El ingeniero Teófilo Serrano, presidente de Renfe entre 2009 y 2012, ha analizado el proceso y concluye que se hizo así por las "prisas" para adjudicar antes de las elecciones de marzo de 2004. "Para preparar un concurso de proyecto y obra tan complejo como éste las empresas disponían de 55 días para el lote 1, 62 días para el lote 2, 69 para el lote 3 y 76 días para el lote 4", explica Serrano, sorprendido de que "contra todo pronóstico racional, se presentaron ofertas que el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) resolvió en 40 días para el lote 1, 33 días para el lote 2, 46 días para el lote 3 y 39 días para el lote 4" El exresponsable de Renfe califica de "broma de mal gusto" el modelo.
Primeras dovelas
Las primeras dovelas del trazado fueron colocadas por Cascos, acompañado de Rodrigo Rato, entonces ministro de Economía, el 12 de febrero de 2004. Fue apenas dos semanas después de que el hoy secretario general de Foro anunciara un abandono de la política activa que resultó temporal y a poco más de un mes vista de las elecciones que acabaría ganando el PSOE de Rodríguez Zapatero, que fue quien acudió en julio de 2005 a Pola de Gordón para asistir al inicio de la excavación. Allí anunció que las ciudades de Oviedo y León iban a estar unidas por AVE en 2009, cuando, en realidad, esa era la fecha prevista para concluir la perforación de los tubos. Ese dato incorrecto, quién sabe si formulado así de manera consciente o no, ha distorsionado los cálculos sobre los plazos de la actuación.
Los problemas de ejecución, tanto por la inestabilidad del terreno como por el agua o el temible grisú, se iniciaron a las pocas semanas de la entrada en funcionamiento de las tuneladoras. Muchos técnicos han puesto de manifiesto que se pudieron haber evitado o minimizado si los estudios previos y los proyectos hubiesen sido realizados con más tiempo y mayor detalle. El presidente del Colegio Oficial de Geólogos de España, el asturiano Luis Suárez, ha advertido de que, sobre todo, no se investigó bien el aspecto hidrogeológico. El estudio de impacto y el proyecto constructivo salieron adelante sin una prospección exhaustiva del sistema hidrológico de la Cordillera y Fomento no encargó un estudio en profundidad hasta que el agua ralentizó los trabajos.
"Trasvase" de agua
Subsanar con la obra avanzada las filtraciones en los tubos, de los que llegaron a manar hasta 500 litros por segundo, ha supuesto una inversión de 150 millones. Fue aprobada en 2011 y todavía continua hoy con las labores de revestimiento del tubo. La Variante ha provocado un "trasvase" que ha secado cauces del norte de León y ha llegado a desaguar en Lena 180 millones de litros en un mes. Los técnicos aseguran que lo más adecuado hubiera sido parar las obras y buscar soluciones en cuanto se produjeron las primeras filtraciones de agua a los túneles. Sin embargo, los obreros denuncian que, ya con José Blanco al frente de Fomento, la orden era "tirar p´alante como fuera y terminar".
El otro punto crítico de las obras está en un talud de Campomanes, situado en una zona conocida como El Argayón y cuya inestabilidad ya obligó a desviar hacia la otra ladera el arranque de la autopista del Huerna. Más de 30 millones cuesta subsanar el problema, que se podría haber evitado con un paso subterráneo que, a juicio de los expertos, hubiese resultado más económico y no hubiese retrasado la actuación. Aunque el Adif se topó con los problemas en 2007, a finales de 2014 solo había actuado en dos de sus siete deslizamientos.
El esfuerzo inversor concentrado en el AVE de Galicia, sobre todo en la última etapa de José Blanco, y un bajo niveles de ejecución presupuestaria, según ha reconocido el Tribunal de Cuentas, también han lastrado a una Variante que, por poner otro ejemplo, ha esperado cuatro años por el inicio de las obras de instalación de vías.
