La variante de Pajares supone el mayor logro de la historia de la ingeniería ferroviaria en España, la obra más complicada de cuantas se han llevado a cabo hasta ahora en el país y uno de los retos tuneleros más exigentes que se han superado a nivel mundial, comparable incluso al de los pasos alpinos de San Gotardo. La actuación, con una inversión que supera los 3.700 millones de euros, enfoca ahora la recta final, con los trenes circulando en pruebas por sus vías desde ayer, tras 17 años de lucha incesante contra la Cordillera. Han sido más de tres lustros en los que los técnicos se fueron encontrando con todo tipo de dificultades, mientras la nueva línea avanzaba tortuosamente con el auxilio de cinco potentes tuneladoras, que en algunos tramos se movieron a más de mil metros de profundidad.
Un terreno inestable y con continuos cambios de materiales (el escenario más temido por los ingenieros) y la presencia de numerosos acuíferos obligaron a los técnicos a aplicar sobre la marcha soluciones originales e inéditas hasta la fecha. Las notables carencias en los estudios geológicos e hidrológicos previos dificultaron aún más la ejecución de unos trabajos que se cobraron cinco víctimas mortales.
La inauguración oficial de las obras del nuevo acceso ferroviario a la región se llevó a cabo el 11 de febrero de 2004, a través de un acto simbólico de instalación de la primera dovela del trazado presidido por los entonces ministros Rodrigo Rato y Francisco Álvarez-Cascos. Sin embargo, la excavación de los túneles propiamente dicha no arrancó hasta el 13 de julio de 2005 por la parte leonesa. El avance por la vertiente asturiana dio comienzo en abril de 2006. La excavadora que abrió camino tuvo problemas de inmediato a causa de la inestabilidad del terreno, que se venía literalmente abajo. Fue el primer aviso de lo que sucedería en los años siguientes. Al otro lado de la Cordillera tampoco tardaron en aparecer los problemas, en su caso relacionados con el agua. Numerosos pueblos de montaña leoneses denunciaron el secado de sus manantiales y se quedaron sin apenas abastecimiento después de que las tuneladoras se llevaran por delante más de una veintena de cauces subterráneos. Los “topos” también generaron un “vaciado” del terreno que permitió que el agua se colara hasta los túneles. Según algunos geólogos, las obras de la Variante han producido un “enorme trasvase” de los ríos leoneses hacia Asturias. Las avenidas a los tubos llegaron al extremo de que una inundación mantuvo paralizada a una de las tuneladoras durante tres meses.
Pese a todo, el 11 de julio de 2009 los dos tubos principales del trazado, de 25 kilómetros cada uno de ellos, quedaron perforados. El resto de pasos subterráneos del trazado entre La Robla y Pola de Lena estaban listos en marzo de 2010. En uno de ellos, la tuneladora denominada «Vía Carisa» batió un récord nacional al conseguir avanzar hasta 1.105,5 metros en un solo mes.
Con los túneles abiertos, las labores se centraron en su equipamiento interior y en solventar el grave problema de las avenidas de agua al interior de los tubos principales, que llegaron a manar hasta 500 litros por segundo. Las soluciones tardaron en aparecer porque la crisis económica desatada en 2008 hizo languidecer la obra, hasta el punto de que el Adif llegó a colocar una verja para cerrar la embocadura de los túneles. “En cuanto hubo dinero se solventó el problema”, subraya uno de los técnicos que intervinieron en el proyecto. Las obras complementarias encargadas para atajar las filtraciones de agua sumaron, entre Asturias y León, una inversión de 232 millones de euros. El asunto se dio por zanjado en 2020.
Otro de los grandes quebraderos de cabeza ha sido el gran deslizamiento de unos 200.000 metros cúbicos de tierra que se produjo en una zona cercana a Campomanes conocida popularmente por los vecinos como L’Argayón. Obligó a construir un gigantesco muro de hormigón en la ladera, con siete niveles de anclaje y cables de acero de hasta 45 metros de longitud, algunos de los cuales soportan una tensión de 135 toneladas,
Las cifras que deja la obra de la Variante son espectaculares. Y no solo desde el punto de vista presupuestario. Alrededor de 5.000 operarios trabajaron en algún momento en los diferentes tajos abiertos, se instaló una depuradora con capacidad para tratar hasta 1.234 metros cúbicos de agua por día, se habilitó un vertedero para dos millones de metros cúbicos, se utilizaron miles de traviesas de 400 kilos cada una de ellas, cientos de losas de hormigón de más de 4.000 kilos, cientos de kilómetros de cables y conducciones, más de 200 kilómetros de vías, 227.248 dovelas reforzadas con casi 90.000 kilos de acero y unos 800.000 metros cúbicos de hormigón. En el ámbito técnico y político no deja de llamar la atención también que el Gobierno Central, con ministros de distinto signo, haya cambiado de opinión media docena de veces sobre cuál debería ser el ancho de las vías y el tipo de circulación en un trazado que Asturias anhela desde que, en un ya lejano 1982, Alejandro Rebollo, entonces presidente de Renfe, presentó un primer proyecto de Variante que acabaría durmiendo el sueño de los justos en un cajón. Cuarenta años después, la región ve la luz al final del túnel.
