Crónica de un abandono: así descarriló el tren en Asturias

Asturias no acaba de coger el tren del futuro. El ferrocarril sufre una auténtica sangría de usuarios en lo que va de siglo. ¿Razones? Usuarios, expertos, gobiernos, partidos y sindicatos coinciden al señalar que se debe al abandono que el tren ha sufrido durante los últimos cuarenta años, sin apenas inversiones. Pero difieren a la hora de señalar culpas. PSOE y PP, los partidos que han monopolizado hasta hace dos años el Gobierno de España, se acusan mutuamente de haber dado la espalda al ferrocarril y del consecuente deterioro que sufre en Asturias.

Las cifras

El ferrocarril ha perdido el 64 por ciento de los viajeros en lo que va de siglo en Asturias. El declive es aún mayor si se toman únicamente los números relativos a la red de ancho métrico (antigua Feve), que ha visto marcharse al 75 por ciento de sus pasajeros desde 2005. En cifras absolutas se entiende mejor: de 13.000 viajeros al día entonces por los 3.600 actuales. Son 600 usuarios menos cada día de media.

Las matemáticas no mienten. Las cercanías sumaban en 2001 en Asturias 13,5 millones de usuarios al año, 8,8 millones las de ancho Renfe y 4,7 millones las de ancho Feve. El desplome ha sido continuo, incesante. Y de tal intensidad que ya antes de la pandemia, en el año 2019, el tren solo transportó en Asturias a 6,4 millones de pasajeros. El covid llevó el número de viajeros hasta los 4,1 millones. Y la leve recuperación del año pasado deja los resultados en 4,8 millones de billetes vendidos, aún muy lejos de los de 2019, que fueron en su momento el mínimo histórico del tren en Asturias.

Las cercanías

Nunca han estado peor. Son continuos los transbordos en autobús y las cancelaciones por problemas en la infraestructura y en el material rodante. La media de supresiones de servicios supera las 1.000 al año en el último lustro. En diciembre de 2017, el Gobierno de Mariano Rajoy anunciaba a bombo y platillo el Plan de Cercanías de Asturias 2017-2025, que preveía 580 millones de euros. La llegada al poder de Pedro Sánchez provocó la revisión del plan, que el PSOE calificó de «papel mojado», porque el dinero necesario para cumplirlo no aparecía por ningún sitio.

De los 200 millones prometidos para el trienio 2018-2020 en el Plan de Cercanías solo se invirtieron 68 millones, poco más del 34 por ciento. De hecho se deberían haber acometido ya obras por valor de 350 millones, pero no se ha gastado ni la tercera parte. Ahora se anuncia más dinero: la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, ha asegurado que el «revitalizado» el Plan de Cercanías cuenta con 997 millones de presupuesto, de los cuales 670 ya están «movilizados», y de estos ya se han ejecutado 32 millones este año. La mayor parte del gasto se destina a «parches», pero no a la mejora estructural de la infraestructura, denuncian usuarios y sindicatos.

La Variante

Lleva 18 años en obras y acumula ya 12 de retraso. Se ideó hace cuarenta años para sustituir a la ya entonces considerada obsoleta rampa de Pajares, pero los sucesivos rechazos del PSOE a acometer el proyecto provocaron que la primer piedra no se pusiera hasta febrero de 2004. La previsión inicial era que las obras terminaran en 2010, pero los retrasos se han sucedido desde el primer momento, en buena parte de los casos con la justificación de la enorme complejidad de una obra que los ingenieros califican de «colosal». Pero los presupuestos estatales muestran que la demora se debe, sobre todo, al desplome de la inversión desde que estalló la crisis económica de 2008. Porque si ese año se gastaron 591 millones en la Variante, la inversión fue cayendo hasta quedarse por debajo de 60 millones en 2016.

El nuevo acceso ferroviario a la Meseta costará casi 4.000 millones (3.876, según la última estimación de Adif). En la actualidad las empresas adjudicatarias instalan la línea aérea de contacto (catenaria) y ejecutan diferentes proyectos complementarios, como la adecuación de accesos, evacuación e instalaciones de protección y seguridad (incluidas las galerías de emergencia en los túneles de Vega de Ciego y Pico de Siero). A la vez, se ejecutan pruebas de circulación. Tras anunciarse sucesivamente la conclusión de los trabajos en 2020, 2021 y 2022, el último anuncio oficial del Ministerio es que la Variante abrirá al tráfico comercial en el primer trimestre de 2023.

Los planes de vías

Hay nuevas promesas gubernamentales para los planes de vías de Gijón y Aviles y el soterramiento de Langreo. Todo está camino de resolverse, prometen los dirigentes políticos. Pero son exactamente las mismas palabras de hace diez e incluso veinte años. El plan de vías gijonés, anunciado en 2000 y pactado en 2002, ya ha sufrido cuatro bandazos. Hace un mes se firmó un nuevo protocolo. Se revisarán los costes (437,5 millones según la última estimación, 814 anteriormente), pero ni se aclaran los plazos ni cómo se financiará la futura estación intermodal y el resto del entramado ferroviario.

Más de lo mismo con el plan de vías de Avilés, prometido hace 30 años, período de tiempo durante el cual se han sucedido desencuentros, ocurrencias e incumplimientos. La inversión prevista fue menguando desde los 382 millones estimados en 2011, hasta los 200 millones del plan «low cost», con un soterramiento mínimo, ideado el año pasado. Está todo por hacer.

El soterramiento de Langreo ya se negociaba en 1990, cuando se anunció una inversión de 50 millones y el final de las obras para 2006. Son ya, por lo tanto, 16 años de retraso. Contó con ayudas de los fondos mineros en 2002, pero no se licitó hasta 2007 y las obras solo comenzaron en 2009. Siguen pendientes dos de las tres fases programadas. En su última visita a Asturias la Ministra se limitó a señalar que las obras se reanudarán «en los próximos meses» y que durarán dos años. Los vecinos siguen protagonizando movilizaciones exigiendo el final de las obras.

Los usuarios

Inversión. Es la palabra clave para acabar con el «desamparo» que vive el ferrocarril. Pero no la única. Asturias al Tren juzga «necesario» el gasto que se anuncia, pero subraya que no representa «ninguna mejora, ningún avance», pues sirve únicamente para paliar la «desatención» de las últimas décadas. Por eso exige proyectos de mejora de la red; en especial, la duplicación de vía entre Gijón y Noreña, que según este colectivo debe ser una «prioridad absoluta».

La Asociación de Usuarios de Renfe Feve España y la Asociación para el Fomento del Ferrocarril Convencional y la movilidad (Affecom), además de mejoras en la infraestructura, exigen que se cambie la configuración de las restricciones impuestas por el nuevo sistema de ayuda a la conducción ASFA digital versión 4.1 en la red de Feve, pues implica limitaciones de velocidad máxima a 30 y 10 kilómetros por hora en puntos donde hasta hace unas semanas los trenes avanzaban a 60 y 30 kilómetros por hora, lo que ha supuesto un incremento considerable de los tiempos de viaje. Otra demanda: la reforma horaria.

Muchos viajeros aseguran estar «hartos» de cancelaciones, transbordos y retrasos. Aseguran que hay muchas estaciones sin máquinas expendedoras de billetes o donde las salas en las que están permanecen cerradas. Los empleados de Adif tienen orden de la empresa de no inmiscuirse en ningún asunto que sea competencia de Renfe; por ejemplo, informar de horarios o facilitar billetes. Dado que no hay personal de Renfe en casi ninguna estación, ni interventores en la mayoría de los trenes, los usuarios aseguran que se encuentran en muchos casos «desamparados». La operadora pretende erradicar ese problema y para ello acaba de licitar un servicio de atención remota a usuarios, a través de teleoperadores, que funcionará en diez estaciones asturianas a partir de octubre.

Adif

El ente gestor de las infraestructuras ferroviarias destaca el “importante esfuerzo inversor” que está protagonizando para modernizar la red de ancho métrico de Asturias. Afirma que entre 2018 y 2021 ha invertido más de 33 millones en actuaciones de mejora de la infraestructura, y que actualmente se están ejecutando obras por valor de más de 83 millones en trabajos de renovación de vía, estabilización de trincheras y taludes, obras de reparación de daños por temporales, refuerzo de túneles y puentes y mejora de la línea aérea de contacto, entre otras actuaciones.

Asegura, además, que tiene obras en licitación por valor superior a los 56 millones en la red asturiana de Feve, entre las que destaca el proyecto de normalización y modernización de bloqueos automáticos en la línea Gijón-Pravia, así como varios proyectos relacionados con la superestructura de vía y electrificación del soterramiento de Langreo, o la ejecución de nuevos enclavamientos en las estaciones de Veriña y Serín, licitada en febrero por 14,5 millones. Para los próximos años (2022-2025), prevé que invertirá cerca de 150 millones en la red de ancho métrico, fundamentalmente en proyectos relacionados con la modernización y automatización de las instalaciones.

Los trabajadores

La plantilla asegura que al ancho métrico «lo dejaron morir poco a poco», debido a una «ausencia total de inversión». Así lo ha manifestado en varias ocasiones el presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros, quién sí subraya el «esfuerzo» protagonizado en los últimos años por Adif para modernizar la línea. Pero siguen pendientes los proyectos más necesarios, entre los que los empleados de Adif y Renfe y los sindicalistas señalan las duplicaciones de vías entre Sotiello y La Florida, La Carrera y Siero, Aboño y Trasona, y, sobre todo, Gijón y Avilés. Algunos de estos proyectos llevan sobre la mesa desde el siglo pasado.

Pero los sindicatos subrayan que no solo de infraestructura vive el tren y denuncian las carencias de personal: en 2005 había en las cercanías asturianas de Renfe 60 interventores, hoy trabajan 7. En las de Feve quedan 9 o 10... ¿Consecuencias? Entre otras muchas, que un elevado porcentaje de usuarios se salta los tornos y no paga billete. Además, «como los interventores ya no son agentes de la autoridad, si alguien se niega a pagar lo único que pueden hacer es avisar a la Guardia Civil y denunciar», subraya Barros. Los sindicatos también reclaman, como los usuarios, revisar la implantación del nuevo sistema de ayuda a la conducción, mucho más restrictivo que el anterior. Renfe y Adif se defienden señalando que es una orden de la Comisión Europea que ha de cumplirse ineludiblemente.

Los partidos

La oposición en la Junta General señala a los gobiernos asturiano y español como responsables de la agonía del ferrocarril en Asturias. Por diferentes motivos. Al Ejecutivo de Pedro Sánchez, por incumplir sus compromisos presupuestarios y por su ausencia de voluntad política para resolver de una vez por todas los proyectos ferroviarios pendientes de ejecutar en la región, que forman parte de lo que se denomina popularmente como la «deuda histórica» del Estado con Asturias. Las críticas al Principado son, principalmente, por no hacer frente al Estado y exigir el cumplimiento de sus compromisos y por «traicionar a Asturias para anteponer sus intereses políticos», según la líder del PP, Teresa Mallada. El PP considera al presidente asturiano, Adrián Barbón, «cooperador necesario» de los incumplimientos de Sánchez.

El PSOE, por su lado, repite insistentemente que la lamentable situación del ferrocarril en Asturias se debe al «abandono» y la «total ausencia de inversión» durante los gobiernos del PP. Ponen la obra de la Variante como ejemplo y tiran de números para justificar la acusación. Aseguran que durante el Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero, entre 2005 y 2011, se invirtieron en la Variante más de 2.300 millones de euros, por los apenas 700 millones que gastó el Ejecutivo de Mariano Rajoy de 2012 a 2017. El PP replica que los recortes comenzaron en la etapa del socialista José Blanco como ministro de Fomento y que cuando menos se está invirtiendo en la Variante, «con diferencia», es con Pedro Sánchez en La Moncloa.

Los gobiernos

El servicio de cercanías (especialmente las de Feve) es uno de los quebraderos de cabeza del Ministerio de Transportes. Sus sucesivos dirigentes han coincidido en resaltar durante los últimos años que la mejora de las cercanías asturianas es una “cuestión prioritaria” y que comparten la preocupación del Gobierno del Principado y de los asturianos. Pero esas palabras no parecen corresponderse con la realidad. El último ejemplo de los incumplimientos del Gobierno central con Asturias, que ha merecido la crítica unánime al oposición, es el desvelado el jueves por este periódico: la ejecución presupuestaria de las inversiones ferroviarias durante 2021 fue en Asturias de las peores de España, en todos los órdenes: en alta velocidad, en las cuentas de Adif y en las de Renfe.

El Ejecutivo de Pedro Sánchez prometió en sus presupuestos de 2021 que invertiría en la red ferroviaria asturiana 365,6 millones, pero los interventores del Estado solo registraron 148,1 millones. Es decir: Asturias se quedó sin 217,5 millones de gasto prometido. El Gobierno de Adrián Barbón, por su parte, ha manifestado su disgusto con la baja ejecución presupuestaria en Asturias del Ministerio de Transportes y del Estado en general y asegura que ya ha exigido «explicaciones». No obstante, resalta las «discrepancias» entre los datos que maneja el Ejecutivo y los que recoge en su informe Intervención del Estado, y demanda una aclaración sobre las cifras.

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