Avilés trabaja ahora con afán por sacar adelante un plan de movilidad con el propósito de que, allá por 2030, el 80 por ciento de los desplazamientos en la ciudad se realicen a pie, en bicicleta o en transporte público. Y en esto del transporte público, el municipio ha sido pionero muchas veces. Fue en 1903, cuando dos locomotoras de vapor conocidas como «La Chocolatera» comenzaron a realizar el trayecto desde el avilesino parque del Muelle hasta Salinas, donde finalizaba el recorrido, junto a las proximidades del Club Náutico. En 1921 comenzó su declive, con la inauguración del tranvía eléctrico (Compañía del Tranvía Eléctrico de Avilés, CTEA). El primer viaje del coche eléctrico (Salinas- San Juan-Avilés-La Texera) se realizó hace ahora un siglo, un 20 de febrero, domingo.
La vieja “Chocolatera” siguió echando humo algún tiempo más. “Ese humo que ganaba el cielo de Avilés en tal cantidad que le había valido ese sobrenombre de viejo utensilio de cocina, aunque el verdadero nombre de aquel tranvía, un pequeño tren a vapor semejante al que uniera Arriondas y Covadonga, era el de la compañía que lo había hecho nacer: ‘Compañía del Tranvía de Vapor del Litoral Asturiano’”, relata el historiador Juan Carlos de la Madrid, autor, entre otros muchos títulos, de «Avilés, una historia de mil años». Y apostilla: “ Su despedida fue lenta, tanto como que ambos aparatos, el de vapor y el eléctrico, convivieron durante toda la década de los veinte. ‘La Chocolatera’ había nacido muy ambiciosa, pensando incluso prolongar su trazado hasta completar el que luego tuvo el tranvía eléctrico, pero cuando éste llegó ya era deficitaria y pasados los años veinte, ya no tenía sentido como negocio”..
Y del vapor, a la electricidad. “Los avilesinos lo vivieron como algo natural, inevitable. ‘La Chocolatera’ había vivido unos primeros años de bonanza, cuando llegar a Salinas sólo era posible con ayuda de caballerías”, explica De la Madrid. El crecimiento de la colonia de veraneantes fue haciendo que se superaran los primeros transportes: las tartanas de Gabrielín y Campanal, los rippert de Uría y las jardineras de Locero, don Fructuoso, Perdones y Toribio. El tranvía a vapor era muy moderno comparado con esas pequeñas diligencias pero, aunque hoy se recuerde como algo romántico, nació para ser negocio: para garantizar el transporte a la colonia de veraneantes y, como lo entendió después la Real Compañía, como un negocio inmobiliario. Ahí el tranvía eléctrico resultó imbatible y su inauguración fue un acontecimiento largos años buscado porque se identificaba con el progreso, abunda el historiador. Y era lógico, cuando arrancó el tranvía eléctrico, en España sólo tres ciudades no capitales de provincia tenían un transporte así, continúa De la Madrid.
El primer viaje sobre raíles con el recorrido Salinas-San Juan-Avilés-La Texera se realizó el 20 de febrero de 1921, hace un siglo. Pero la Compañía del Tranvía Eléctrico había nacido años atrás, el 9 de noviembre de 1916, cuando se constituyó por escritura pública ante el notario Alejandro García Álvarez. Era aquel Avilés en el que algunos proyectos eternos se beneficiaron del dinero que trajeron los negocios venidos con la neutralidad en la Primera Guerra Mundial, como el Palacio Valdés, por ejemplo. Pero esa misma Gran Guerra provocó grandes retrasos en las obras, prosigue en sus explicaciones el historiador. Así, en 1918, medio mundo estaba aún en armas y los suministros llegaban muy lentos, los coches del tranvía eléctrico no acababan de estar en Avilés, pero la empresa quería prestar servicio de todas formas. Sus cálculos se habían desbordado. Así que empezó a transportar viajeros en autobuses. Sí, aunque parezca lo contrario, el autobús llegó antes que el tranvía eléctrico. Una flota formada por tres grandes omnibus Hispano-Suiza de 24 asientos conocidos, por su color rojizo, como ‘Los cangrejos’ que, desde el 7 de julio, cubrían la línea entre Villalegre y Salinas”, especifica De la Madrid.
Por fin llegó el gran día. El tranvía eléctrico ocupó El Parche, majestuoso. Su llegada a punto estuvo de festejarse en el recién nacido Palacio Valdés, pero los fastos se llevaron finalmente al veterano Pabellón Iris y el banquete al Gran Hotel. Luego se fue completando la línea, que llegó el 15 de enero del año siguiente a Arnao, un mes después a Villalegre, y el 19 de agosto de 1923 a Piedras Blancas, estación término para un recorrido, entre Villalegre y Piedras Blancas, que hoy se llamaría comarcal.
La modernidad benefició a Avilés y el vecino Castrillón “de manera superlativa”, a juicio de De la Madrid. “Entonces a la modernidad se la llamaba, casi con sesgo dieciochesco, progreso, y para eso había nacido años antes del tranvía la Sociedad Fomento de Avilés. Tenía un ciento de proyectos que impulsar, pero, después de su breve vida y de su muerte, sólo llegaron dos a ser realidad: el teatro Palacio Valdés y el tranvía eléctrico. En ese progreso tampoco había romanticismo. Comunicar Salinas y el puerto con Avilés era un negocio que iba a mejorar a la colonia, al puerto, pero también a todos los terrenos entre medias. Era un negocio de vender transporte, pero también un negocio inmobiliario”, destaca.
Sólo hay que viajar al 8 de noviembre de 1916 cuando, en el Casino de Avilés, se constituía el primer Consejo de Administración. Repasando su composición se ven también los posibles negocios a los que iba a engrasar el tranvía y también sus principales beneficiarios, obviamente detrás de la Real Compañía Asturiana de Minas, principal impulsor del proyecto con su director, Juan Sitges, como presidente. Además estaban: Ceferino Ballesteros, Victoriano Fernández Balsera, Luis Caso de los Cobos, Francisco Rodríguez Maribona, José Antonio Guardado, José María González Valdés, Alberto Solís Pulido, José María Graíño y la flamante Junta de Obras del Puerto. Es decir, la empresa más importante de la comarca, dos navieros, el puerto, el almacenista de más entidad y el banquero más importante de la localidad, representante, además, de la colonia americana de Villalegre, uno de los extremos del trazado.
El tranvía desapareció en pleno desarrollismo, “que en Avilés adoptó una modalidad acelerada, salvaje para algunos aspectos, como este del transporte o la contaminación”. El último tranvía desaparecía con el año 1960, dejaba su sitio, a la inversa que había sucedido al principio de su historia, a los muy contaminantes, pero muy rápidos, autobuses, ya en servicio desde hacía cuatro años. Podían hacer el recorrido a Avilés-Piedras Blancas en veinte minutos, cuando el tranvía eléctrico invertía más de una hora. No hubo discusión posible. Un modelo, ese de la invasión del automóvil, que sólo muchos años después se demostró que no era el único y que, en algunas ciudades, tampoco hubiese sido el mejor de los posibles”, explica el historiador avilesino.
Pero el tranvía, sus imágenes que ahora cumplen un siglo, han quedado para siempre como símbolo de eso que algunos llaman el “Avilés de toda la vida”. La mayoría de esas imágenes son fotografías de todo el trayecto del tranvía realizadas por José Zamora Montero, un alto empleado de la Real Compañía Asturiana de Minas. Son una colección de veinte postales que editó la afamada casa Hauser y Menet. Esas postales tienen un éxito que ha sobrepasado el tiempo. Por eso han sido recortadas, alteradas, reproducidas y hasta vendidas a buen precio sin citar a su autor. Desde 2019 se sabe que es Zamora, gracias al libro que Alfonso García y Juan Carlos de la Madrid le han dedicado a su autor junto con una exposición en el Museo de Bellas Artes de Asturias, con un título tan novelesco como la historia del propio tranvía: “El fotógrafo que nunca existió”.
El 31 de diciembre de 1960 circuló el último tranvía. Este medio es ahora un reclamo turístico. Ciudades como Barcelona o Bilbao apostaron por el tranvía eléctrico. Amsterdam, Berlín y Roma también disponen de él. Valencia fue pionera en España de una recuperación que Avilés acarició alguna vez sin éxito. Y el Plan de movilidad no lo recoge tampoco como posibilidad, si bien es un medio eficiente, ecológico, rápido y de alta capacidad.
