25 de junio de 2013
25.06.2013
Valles del Trubia

Quirós, medio siglo sin el tren minero

El ferrocarril que durante 80 años transportó carbón de las minas quirosanas y teverganas sucumbió ante la mayor competitividad del transporte por carretera

25.06.2013 | 00:00

El 15 de octubre de 1963 el tren minero que recorría la actual Senda del Oso dejo de circular después de casi ochenta años de actividad. Se ponía así fin a una infraestructura pionera y básica en los concejos de Quirós y Teverga. Treinta y seis kilómetros de vía férrea actualmente convertidos en una ruta cicloturista muy frecuentada y conocida.


La construcción del tren minero se debió a la idea de un belga, Gabriel Heim, un siglo antes. Heim, socio de la Société Houillere de Quirós, planificó la empresa como una gran factoría que contaba con minas de hierro, carbón, altos hornos y necesitaba sacar esos productos hasta Trubia a través de un medio de locomoción rápido. Por ello incluyo el trazado ferroviario en su desarrollo empresarial. No fue fácil. La construcción del ferrocarril resulto problemática. Los propietarios de los terrenos por donde debía transcurrir la vía pedían precios muy elevados. Ciertos pueblos de Proaza y Santo Adriano y alguna autoridad local se oponían, lo que, unido a lo escabroso del terreno, planteaba un panorama poco propicio y alentador para esta obra. El trazado a Quirós, de unos 30 kilómetros, tenía muchas obras de fábrica como 12 túneles que sumaban 600 metros, siete puentes, tres de ellos sobre el río Quirós y los restantes para salvar barrancos laterales además de muchos pontones.


Comenzó a funcionar en 1884 desde el pueblo quirosano de Santa Marina, núcleo minero de gran importancia, hasta el núcleo fabril de Trubia, a 30 kilómetros. Este ferrocarril fue el primero de España con un ancho de vía 750 mm, después muy común en los ferrocarriles industriales y secundarios. Era un sistema novedoso en el país y su empleo se debió a la necesidad de construir curvas muy cerradas a lo largo del trayecto. Además, era el recorrido más largo entre los de su tipo, privados. Comenzó usando cuatro pequeñas locomotoras de vapor de la casa belga Saint Leonard, de ocho toneladas, con vagones de madera con capacidad para dos toneladas y media fabricados por la propia empresa en Trubia. En 1892 llega una maquina francesa de cuatro ejes sistema Mallet que no dio resultado. Después de la I Guerra Mundial se compraron maquinas estadounidenses. En el tren carbonero que bajaba a Trubia con los minerales de las minas quirosanas funcionaban varias maquinas de distintos modelos. El ramal desde Teverga se unió al trazado original treinta años después de la inauguración. Minas de Teverga usaba maquinas alemanas, americanas y dos suizas de segunda mano.


El tren quirosano propiedad de Fabrica Mieres tenía varias locomotoras propias. Cobraba peaje a otras empresas mineras por usar su vía. Lo descargaban todo en Quintana (Trubia). Seis locomotoras distintas con varias denominaciones funcionaban en el ramal quirosano. Estas maquinas de vapor se encendían con leña y después se les suministraba carbón durante el recorrido. El carbón de Quirós tenía más poder calorífico que el tevergano y se podía distinguir el origen de los convoyes por el humo: el tevergano, más negro, como si quemara goma, y el quirosano más azulado. En ocasiones, cuando las maquinas teverganas tenían problemas de vaporización, pedían un par de sacos al tren de Quirós para poder llegar a Teverga. Las maquinas gastaban entre dos y tres toneladas de carbón en un viaje entre Quirós y Trubia.


El tren hacía dos viajes diarios a Trubia. Llevaba entre 22 y 30 vagones con cinco toneladas cada uno. Los operarios guardafrenos o «frenistas» eran un elemento esencial pues la máquina no era capaz de frenar el convoy cargado. La niebla y el frío eran muy intensos en la zona de funcionamiento de este tren minero, y el recorrido sinuoso del trazado llevaba a muchos accidentes, con continuos descarrilamientos por las piedras sobre las vías, las curvas o la velocidad.


Para el mantenimiento de la vía la empresa contaba con cinco brigadas compuestas por cinco o seis operarios, encargados de limpiar la vía de pequeños derrumbamientos, arreglar los raíles, cambiar traviesas y ayudar a encarrilar los trenes .


Fabrica de Mieres solicito en 1892 al Estado, a través de la Diputación Provincial, la concesión del servicio público para el transporte de viajeros y mercancías. La respuesta administrativa fue negativa. Siguió siendo hasta su cierre un ferrocarril privado y minero.


Cuando se suspendió el servicio dejó sin trabajo a 65 operarios, según los archivos de la Delegación Local de Sindicatos. Los motivos del cierre fueron «el servicio antieconómico por el terreno por el que discurre, con grandes pendientes? y la capacidad de los trenes y su lentitud, solo dos convoyes con un transporte diario de 110 toneladas». Fabrica Mieres, la empresa propietaria de la vía, consideró que el transporte por carretera de los minerales era más rentable y rápido.

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