Canor Álvarez, el cirujano de las locomotoras y uno de los últimos mecánicos del tren de vapor

Nuestro protagonista no pasó desapercibido en aquella plantilla de excelentes profesionales, pues su privilegiada mente ansiaba aprender y siempre buscó soluciones distintas, originales o novedosas a problemas más o menos complejos. Aprendió con su padre, Quico el de Nastasia, que era ferrero y hábil para la mecánica de cualquier tipo. Su hijo se empapó de los conocimientos de su progenitor y avanzó con infinita curiosidad. Él y su padre montaban y arreglaban compresores para las minas, hacían herramientas para el campo y cualquier tipo de ingenios en hierro para los problemas de la vida en los años cuarenta, cincuenta o sesenta del siglo pasado en el concejo quirosano.

Canor, como es conocido, empezó a trabajar como pinche de fragua en los tristemente desaparecidos talleres de Torales, allí donde hubo una acería en el siglo XIX, cerca de la capital quirosana. Un chaval con 16 años que quería aprender todo lo que fuera posible. Así, fue ampliando sus conocimientos con los operarios y maestros de los talleres: herreros, ajustadores, maquinistas y electricistas.

En esos años se enamoró de las máquinas de vapor, esas que serpenteaban por el trayecto entre Quirós y Trubia. Unos talleres construidos antes de 1870, fríos, con las manos llenas de grasa, aceite y carbón, con heridas y callos, con herramientas escasas y anticuadas, no eran el mejor aliciente para que alguien se aficione a la mecánica, pero Canor lo hizo. Recuerda como esperaba a que llegará el ultimo convoy, por la tarde, para sacar el vapor a la máquina, dejarla enfriar y ponerse a la faena. Trabajos que podían durar hasta las dos o las tres de la mañana, para que la locomotora de turno estuviera en forma pues, a las siete de la mañana, debía encabezar un viaje cargado de carbón, de mineral de hierro o de ambos.

Canor recuerda con total viveza, como si lo hubiera hecho hace dos días, como se desarma una máquina de vapor, donde estaban los tornillos o qué soluciones ideaba para reparar una avería con cualquier pieza hecha a veces en el torno o en la fragua. Las fugas de vapor las tapaban con “engrudo”, estiércol de caballo que solucionaba durante un viaje aquella perdida de potencia. Barato, práctico y nada sofisticado para salir del apuro.

El ferrocarril de Quirós contaba con viejas máquinas, americanas, alemanas o belgas. Casi siempre distintas, con sus peculiares problemas y sonidos. Canor recuerda “La número 5 o Numa Guilhou” “Sonaba como un coche, el ruido era continuo. Tenía cuatro ejes y era como si fueran dos máquinas en una. Necesitaba un ajuste muy fino”, rememora. El tren quirosano no llevaba luz. El primer convoy, en invierno, bajaba a oscuras por el sinuoso trazado. Nicanor propuso dos opciones para solventar ese problema. Una de ellas era aprovechar el vapor para colocar un gran foco situado en la delantera de la máquina. No aceptaron y entonces ideó otra solución con una batería y un alternador, que fue desechada también por la empresa.

También planteó un sistema para cambiar el sentido a una locomotora. En vez de la plataforma circular que gira y da la vuelta a la máquina, más caro y con mantenimiento, Canor ideó la construcción de un triángulo de vías, en el cual la máquina sale de la vía principal y, con un retroceso en ese entramado, vuelve al circuito principal ya girada. No necesitaba mantenimiento alguno y era barato, tan solo unos metros más de raíles.

La empresa, Fábrica de Mieres, nunca apostó decididamente por su concesión quirosana, era algo que sostuvieron con la menor inversión posible. Así, los compresores eran los desechados en la cuenca del Caudal, “chatarra que venía a Quirós” y que operarios como Canor ponían a punto.

Como aquel gigantesco que se estrenó durante la I Guerra Mundial en Mieres, averiado y saboteado durante una huelga. Después de muchas horas de trabajo, solventando todo tipo de inconvenientes técnicos, compró libros para encontrar la solución y logró que aquel viejo aparato volviera a funcionar. Recibió una prima de 1.500 pesetas y su ayudante, “Chin”, mil pesetas. Eran los años cincuenta del siglo XX. Los benzoles eran máquinas diésel que también dieron muchos problemas, pues eran desechos o ingenios obsoletos que venían retirados de otras explotaciones.

Las máquinas de vapor se encendían con leña para después suministrarles carbón durante el recorrido, calentando el agua de los tanques lo que hacía mover los cilindros. El carbón de Quirós tenía más poder calorífico que el tevergano. Así, Canor cuenta cómo se podían distinguir el origen de los convoyes por el humo. “El tevergano era más negro, como si quemara goma. El humo quirosano era más azulado. En ocasiones, cuando las máquinas teverganas tenían problemas de vaporización pedían un par de sacos al tren de Quirós para poder llegar hasta Teverga”, apunta. Solían gastar entre dos y tres toneladas de carbón en un viaje entre Quirós y Trubia. También gastaban mucho aceite. La arena seca también era esencial en el viaje. Cien kilos llevaba el arenero para el recorrido. En ocasiones era necesario llevar más a mediodía para rellenar. La misión era impedir que la máquina patinara con la humedad o las heladas. Unas mujeres se encargaban, en los talleres, de secarla en una plancha para poder ser usada.

Recuerda Canor varios accidentes, algunos mortales, aunque en los que tuvo que intervenir solo hubo daños materiales en las locomotoras. “Había que soltarles las bielas y otros mecanismos para poder remolcarlas. Una vez bajó por la carretera enganchada a un camión y en otra ocasión la subieron a la vía, desde donde había descarrilado”, apunta. Muchas horas de trabajo, en pésimas condiciones, era la labor de los mecánicos y personal del tren minero para que pudiera funcionar adecuadamente.

Cuando Fábrica Mieres abandonó Quirós, en los primeros años de la década de los sesenta, Canor recorrió cientos de miles de kilómetros con camiones y autobuses. Lleva 71 años conduciendo, y continúa, hoy en día, con su “vicio” de la mecánica y su interés por todo ingenio a motor que se le ponga delante. Es uno de los últimos del tren de vapor que ayudó al desarrollo industrial de Asturias y España durante varias décadas en los siglos XIX y XX.