"El sector naval debe estar preparado para el uso de combustibles renovables, pero sin llegar a imposiciones"

Mediodía del pasado jueves. La marea baja en la ría del Eo descubre una gran lengua de arena en la ensenada de La Linera, el espacio natural que separa Castropol de Figueras. Es en esta segunda localidad, de poco más de 600 habitantes, donde desde hace casi un siglo Astilleros Gondán, uno de los principales constructores navales de España, fabrica embarcaciones de todo tipo. De hecho, el único ruido que destaca en esta quietud (nubes bajas, aguas en calma, brisa suave) es el movimiento de las grúas y el repiqueteo de los trabajadores encaramados a los dos grandes buques en construcción. El tamaño del mayor de ellos –una nave naranja con el nombre de la empresa operadora, "Edda Wind", escrito en el casco– contrasta con el de las chalupas y las lanchas deportivas atracadas en el pequeño puerto de Figueras, justo al lado.

La sala de juntas de Gondán, en el segundo piso del edificio donde se fundó el astillero en 1925, ofrece una óptima vista del paisaje. Allí, Álvaro Platero Alonso (Castropol, 1995), hijo primogénito del presidente, Álvaro Platero Díaz, acaba de presidir una reunión. Cuando hace una década comenzó los estudios de Ingeniería Naval, Álvaro hijo empezó a arrimar el hombro cada verano en la empresa familiar, donde acabó ingresando. Tras un período en Ålesund (Noruega) como delegado de la compañía, hace un año regresó a Figueras, donde trabaja y vive, para asumir la coordinación de proyectos. Admite que no sabe decir con claridad a qué generación de Gondán pertenece ("como constructor naval soy el cuarto, y como ingeniero, el tercero"), pero, en cualquier caso, habla con LA NUEVA ESPAÑA para la serie de entrevistas de "El relevo", que cada dos domingos presenta a las nuevas generaciones de las principales empresas familiares de Asturias.

–¿Por qué se fue a Noruega?

–Fue algo que se pospuso por la pandemia: en un principio iba a irme en 2020 y al final lo hice en 2022. En un principio la idea era formarme en una empresa suministradora del país, pero poco a poco fui creciendo dentro de la propia Gondán y decidimos que era más práctico estar allí como delegado en un país con el que desde siempre hemos tenido muchísima relación, para así aligerar los viajes hasta allí y las visitas de clientes. La mayoría de los barcos que fabricamos llevan tecnología noruega, que es la puntera en el sector naval en el mundo. No obstante, desde allí también comencé mi puesto actual de coordinador de proyectos, por lo que tenía que venir bastante aquí a Asturias.

–¿Y por qué se instaló en Ålesund?

–Es uno de los puertos industriales más importantes del país, porque conecta el norte y el sur. Tiene muchísimas empresas de ingeniería y de suministro de pintura, hélices y diferentes equipos para el sector naval, que allí da empleo a unas 300.000 personas. En Noruega, por cierto, hay bastante emigración española, sobre todo ingenieros y enfermeros. En general, en toda Europa los ingenieros españoles están mejor valorados que en la propia España.

–¿Por qué?

–Muchas veces a las empresas les cuesta incorporar ingenieros recién salidos de la universidad porque carecen de herramientas más extendidas en otros países, como la formación profesional dual, que las conecten con los estudiantes antes de que terminen la carrera. En España se ha apostado más por un modelo de estar unos años trabajando fuera antes de regresar definitivamente, pero claro, el problema es que en ese ínterin muchos ya no vuelven.

–¿Cómo ve el sector naval español?

–Tengo una visión de nuestra industria, tanto nacional como internacional, como un sector muy serio y riguroso. Somos muy punteros en el mundo y gozamos de una importancia geoestratégica muy por encima de lo que a veces se paga por nuestros servicios. Es verdad que, en el caso de España, eso nos hace competitivos en precio respecto a los países del norte de Europa, pero también seguimos estando por encima de nuestros competidores asiáticos, sobre todo en los productos de alto valor añadido, que es nuestra especialización.

–Es decir, frente a los competidores asiáticos, que tienen músculo para producción a gran escala, astilleros como Gondán hacen barcos a medida, como un sastre.

–Exacto. Ese es nuestro negocio. Si nos metemos ya en economías de escala y competencia en costes, eso ya se nos escapa. Pero cuando un proyecto tiende a valorar el detalle, la ingeniería y la integración de las tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo.

–Y en concreto las asturianas, como ustedes o Armón.

–Por suerte, a los dos nos va muy bien y competimos muy sanamente. Cada uno se ha ido adaptando a mercados diferentes.

–¿Qué les diferencia más a ustedes?

–Sin estar especializados particularmente en ningún buque, nuestro cliente sí tiene unas expectativas de calidad y de tecnologías un poco más elevadas. Pero se trata de detalles. No es que haya un negocio mejor que otro, son simplemente diferentes. Hagas el barco que hagas, siempre va a ser un proyecto muy complejo que va necesitar gente muy cualificada. Creo que las dos empresas padecemos las mismas lacras de la industria y, al mismo tiempo, nos hemos posicionado muy bien en los mercados internacionales, nosotros particularmente en el sector "offshore" de las plataformas eólicas marinas y del mantenimiento de boyas y faros.

–De hecho, los dos barcos que ahora mismo están construyéndose en el muelle son para esas actividades.

–Eso es. Está el de la noruega Edda Wind, que transportará a trabajadores a las plataformas de energía eólica marina; y otro encargado por la Northern Lighthouse Board, el organismo encargado del mantenimiento de las boyas y los faros del norte de Escocia.

–¿Cuántos proyectos tienen ahora mismo en cartera?

–Tenemos pendiente la entrega de tres de los seis buques contratados para Edda Wind. Después del barco de Escocia vendrá la construcción de un barco tripulado en remoto –el más grande de ese tipo que se haya fabricado hasta la fecha en el mundo– para labores de inspección de estaciones en alta mar, a cargo de un consorcio noruego. Además, en febrero firmamos la fabricación de cuatro patrulleras de control pesquero para Indonesia. Y el último contrato ha sido para la británica Bibby Marine para un buque de apoyo a parques eólicos que funcionará con cero emisiones, el primero del mundo. Este es del mismo tipo que los de Edda Wind, con la diferencia de que éstos funcionan con un sistema de energía diésel-eléctrico preparado para un futuro uso de hidrógeno líquido como combustible, y el eléctrico para Bibby, que tendrá baterías y motores auxiliares adaptados para la utilización de metanol.

–¿Los barcos de cero emisiones son claramente el futuro?

–La regulación europea así lo está indicando, y los armadores tienen cada vez más dificultades para obtener financiación si el proyecto no incluye algún elemento de alta sostenibilidad. Aún no se sabe muy bien cuál será el combustible que se va a imponer, pero nosotros estamos fabricando estos que, como digo, están preparados para el metanol o el hidrógeno. También los hay que pueden funcionar con amoníaco. Estamos concurriendo a fondos europeos Next Generation para el desarrollo de hidrógeno líquido, ya que el propósito último de estos buques es que funcionen íntegramente con este tipo de combustibles.

–¿Existe una fecha a partir de la cual serán obligatorios?

–El 90% del transporte mundial es marítimo; es una industria muy grande que no se puede cambiar con un plazo fijo. Hay intenciones de hacerlo, pero de momento no funciona como el sector del automóvil, aunque incluso en éste se han aplazado los plazos para finalizar el uso del diésel y la gasolina. Lo que debería primar en ese asunto es la situación económica de la industria. Antes que nada, el sector debe estar preparado para abordar esta transición sin llegar a imponer, porque la imposición falsea la dinámica del mercado.

–¿En qué situación está Asturias para esa transición?

–Tanto El Musel como el puerto de Avilés están muy preparados para acoger el "bunkering" (suministro para embarcaciones) de amoniaco, metanol o hidrógeno. De hecho, deberían estar preparando ya algún proyecto en firme, porque desde el sector vemos claramente que es el futuro y, si hacemos un barco que navegue a base de amoniaco, pues obviamente tendrá que repostar en algún sitio.

–¿Están notando el impulso de los Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE)?

–Tenemos varios proyectos, aunque lamentablemente el Ministerio de Industria ha considerado que uno de ellos, el del barco no tripulado, no es técnicamente viable. No quisiéramos nosotros arrogarnos la potestad de decir si un barco es fácil de hacer o no, pero teniendo en cuenta que hacemos barcos de casi 100 metros de eslora con tecnología muy sofisticada, a priori parecería que somos capaces de hacer uno de 27 metros. Era un proyecto muy gratificante a nivel de innovación que podía sentar un precedente en la industria mundial. Lo acabaremos haciendo, porque intentamos que nuestros proyectos no dependan de ayudas públicas, pero hubiese sido muy conveniente que esto hubiese sido premiado, por así decirlo, con estos fondos. Porque, además, eso ayudaría a que tanto nosotros como otros astilleros nos lanzásemos a hacer este tipo de proyectos con más seguridad.

Francisco Díaz, el emigrante que aprendió a hacer barcos en Argentina

Astilleros Gondán toma su nombre de la aldea de Barreiros (Lugo) de la que procedía Francisco Díaz Fernández, bisabuelo del actual presidente de la compañía, Álvaro Platero Díaz. A finales del siglo XIX, don Francisco emigró a Argentina, un país boyante en aquel momento, donde aprendió a construir barcas de madera para la pesca de litoral. Una vez regresado a España y establecido en Berbesa (Castropol), fue su hijo, Francisco Díaz Martínez, el primer ingeniero naval de la saga, quien en 1925 inició la construcción de barcos en la playa de Figueras, sobre la que hoy se encuentran emplazados los actuales astilleros. La siguiente generación fue algo anómala, ya que se produjo una suerte de regencia en la que el yerno de Díaz Martínez, Álvaro Platero Cano (que fue administrador de Correos y alcalde en el Ayuntamiento de Castropol), dirigió la empresa unos años mientras su hijo, Álvaro Platero Díaz, concluía su formación para tomar el testigo.

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