La historia oficial recoge que la Red Nacional de Ferrocarriles de España (Renfe) se creó el 24 de enero de 1941. No es exacto. Renfe fue creada tres años antes, en plena Guerra Civil. En la zona republicana. El régimen franquista le puso el mismo nombre a su proyecto e incluyó en la nueva empresa pública toda la red principal ferroviaria asturiana, hasta entonces en manos de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
El Gobierno de Franco rescató las compañías de vía ancha por dos motivos. Uno, que se consideraban estratégicas. Y dos, que sus anteriores propietarios, los bancos, ya no las querían porque las ferroviarias estaban quebradas.
En los primeros años de la dictadura los esfuerzos se centraron en la reconstrucción de las líneas ferroviarias, muchas seriamente dañadas por la contienda. En una segunda fase se acometió la modernización del ferrocarril. Asturias tuvo en ambas fases “atención especial”, porque el Gobierno franquista consideraba “prioritario” el transporte relacionado con el carbón y la industria, en los que la región era puntera, asegura el director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López.
Asturias también fue “un conejillo de Indias”: se estrenó mucho material en la región. La rampa de Pajares fue durante muchos años un “circuito de pruebas”. Si una locomotora daba la talla en el Pajares funcionaría en cualquier punto de España. Eso sigue: entre 2012 y 2016, las pruebas de homologación del tranvía metropolitano de la Bahía de Cádiz se realizaron en Asturias y el País Vasco.
Los primeros planes de electrificación y modernización de Renfe, en los años cuarenta y cincuenta, mejoraron toda la red interior de Asturias. En la primera fase expansiva se inauguraron las nuevas estaciones de Oviedo (1946) y Mieres (1955), abrió el ferrocarril de Veriña a La Camocha, concluyó el ensanche de los túneles entre Soto del Rey y la capital asturiana, y se sustituyeron los puentes metálicos de la rampa de Pajares para posibilitar la circulación de las 60 locomotoras eléctricas de la serie 7700 construidas por la Compañía English Electric, las más potentes de Europa. También se construye en la rampa, con el mismo objetivo, un kilómetro de túneles artificiales.
La línea Madrid-Gijón estrenó en 1952 los primeros trenes automotores rápidos diésel TAF que circularon en España. Fue el primer tren de Renfe; los demás eras heredados. El viaje de Gijón a Madrid se hacía en 10 horas. Los anteriores convoyes tardaban 14. Y tenía café-bar y aire acondicionado.
El servicio de tracción eléctrica llegó a numerosos tramos: Ujo-Gijón, Oviedo-Trubia y Villabona-San Juan de Nieva, en 1955; Nubledo-Trasona y Soto del Rey-Ciaño Santa Ana en 1956; ramal de Viella de Lugo de Llanera a Tudela Veguín en 1957...
En 1962 empezaron a circular las nuevas unidades eléctricas de la serie 600 para el servicio de cercanías y se electrificó la línea Veriña-Aboño. En 1964 el Gobierno ordenó suprimir las locomotoras de vapor de Renfe en Asturias. En 1965 comenzó a funcionar el Tren Español Rápido (TER) Madrid-Gijón, se inauguró el apeadero Mieres-Puente, entró en servicio el ramal de Poago a Veriña, y en 1969 empezó a funcionar el servicio directo “Ruta de la Plata” Gijón-Sevilla.
En los primeros setenta se invirtió bastante dinero en Asturias en la construcción de ramales entre Serín y la factoría de Uninsa en Poago, entre Lugones y Canteras del Naranco, entre Veriña y el puerto de Gijón, se inauguró la vía doble de Soto del Rey y Lugo de Llanera... Pero el crack económico provocado por la crisis del petróleo (1973) tumbó el III Plan de Desarrollo Económico y Social, que preveía dedicar más de 50.000 millones de pesetas (más de 300 millones de euros) al Plan de Modernización de Renfe. Con él se esfumaron proyectos como la vía doble entre Pola de Lena y Gijón.
En los años ochenta empezaron los cierres que llegan al actual siglo: “Ruta de la Plata” Gijón-Sevilla en 1984, línea minera de Veriña a La Camocha en 1986, ramal de San Juan de Nieva del expreso a Madrid en 1990, los trenes postales en 1993, el tramo Oviedo-Trubia en 1997...
El director del Museo del Ferrocarril de Asturias subraya que el tren no evolucionó en Asturias. “No se realizan inversiones estratégicas desde hace cuarenta años” y lo contrapone al País Vasco, donde sí hubo una “visión estratégica a treinta años”, que posibilitó que la antigua Feve se transformara en el actual Euskotren y en el metro.
Hasta los años setenta hubo al menos un plan estratégico para el ferrocarril en España. Después no. En los ochenta “la gente empezó a dejar de ir en tren, que se ha convertido casi en algo solo para fans”, resalta Javier Fernández López.
El plan estratégico del tren asturiano “no lo he visto. Se gasta en que no se caiga, pero eso no es inversión, eso es mantenimiento”, añade el director del Museo del Ferrocarril de Asturias y sentencia que todo el dinero se ha ido para el AVE. España es un “país puntero” en Alta Velocidad, a costa de haber abandonado las cercanías y la media distancia: el tren convencional.
La historia de Renfe en Asturias es también la de sus miles de trabajadores. Francisco Barros, presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, entró en la compañía en 1983 y es operador comercial especializado de estaciones en el centro de gestión de cercanías de Oviedo. Asegura que en los últimos 40 años la estructura de la empresa “mejoró”, porque cuando entró aún estaban vigentes los “vicios” del régimen anterior y era “todo muy vertical, como en mili”.
Renfe se “horizontalizó” en los noventa, con las primeras unidades de negocio. El trabajo fue a mejor y también la seguridad y la comodidad para los usuarios. Del “porque yo lo mando” se pasó a una gestión “más profesionalizada en todos los sentidos”. Se conserva parte de la “familiaridad” que siempre unió a la plantilla porque durante veinte años, desde los ochenta, apenas hubo incorporaciones. “Éramos siempre los mismos, y yo con 44 años era el segundo empleado más joven de Asturias. O el menos viejo, como me decían”.
La llegada de nuevos efectivos, “gente más joven y preparada”, ha supuesto “un gran cambio”. Habrá otro más, en breve, cuando se liberalice el servicio de viajeros y lleguen los competidores privados. Será “radical”, porque Renfe será por fin “europea y moderna, con futuro en España y fuera”.
Cuando Barros llegó a Renfe había unos 60.000 trabajadores. Ahora son apenas 12.000. Ahí sí fue “a peor” la compañía, que eliminó vías, estaciones y trazados que se consideraban obsoletos, como Vía de la Plata. “Se dejó que el tren fuera un medio marginal durante demasiado tiempo, y solo se potenció el AVE. Fue peor para el país, porque algunos territorios quedaron completamente aislados, dependiendo de carreteras secundarias”. Barros lamenta que el tren no haya colaborado “a que se recuperase la España vaciada. No hablo de lugares remotos, a 10 kilómetros de Oviedo, Asturias se está vaciando”.
Jesús Balsas llegó a Renfe en 1964, con 15 años. Su padre era ferroviario. “No era gran estudiante y me gustaba viajar”. Acabó el Bachiller elemental y entró en la Escuela Aprendices de Renfe. Su primer destino fue Villaverde Bajo, en Madrid, donde trabajó como soldador chapista. Después lo destinaron a León, hizo el curso de factor y empezó su “ carrera” en la empresa. Terminó en la estructura de dirección, tras haber pasado por todo el escalafón, jefe de estación, jefe de operaciones... Se jubiló en 2009.
Subraya que Renfe cambio “muchísimo” desde los sesenta, porque durante mucho tiempo solo entraban militares o familiares de ferroviarios. La empresa era “una gran familia”. En los ochenta, al entrar “gente de fuera”, titulados de grado medio o superior, se produjo un “choque generacional, porque pretendían un giro de 180 grados que nosotros no asumíamos y a los veteranos nos miraban por encima del hombro, aunque fueras su jefe”.
En el aspecto positivo, las “enormes mejoras en infraestructuras, instalaciones, materiales y talleres, en los sueldos y, sobre todo, en seguridad”.
Asegura que para él la empresa “se acabó”, como la “actitud ferroviaria. Sigue habiendo trenes, pero es otra cosa. La mayoría de la gente viene solo a ganarse el sueldo. Salvo excepciones, Renfe está totalmente deshumanizada”.
Balsas recuerda una noche, trabajando en Rentería, que decidió ir andando a Francia para ver “El último tango en París”, prohibida en España. A mitad de camino oyó una voz: “¡Alto a la Guardia Civil!”. Uno de la pareja le puso la escopeta en la cabeza y le preguntó adónde iba. Cuando se lo dijo le ordenó dar la vuelta bajo amenaza de arrearle “una patada en los cojones” si no lo hacía. Había habido un atentado en la frontera. Muchos años después pudo ver la película “en España, en la tele”.
A Jesús Balsas Renfe le dio “casi todo”. En la empresa conoció a su esposa, Pilar Lorenzo, también ferroviaria. Ella comenzó en 1982 en Circulación en Avilés, vendió billetes en la taquilla de Oviedo y se júbilo en la gerencia de cercanías. El machismo era tremendo cuando entró en la empresa, con 25 años. “Yo era casi una anomalía, porque apenas había mujeres”, recuerda. Y lo pasó “muy mal” en los primeros tiempos por el trato que le daba la mayoría de sus compañeros.
Había sido estudiante y estaba acostumbrada a relacionarse con chicos de su edad, pero en Renfe había muchos veteranos, algunos casi tan mayores como sus abuelos, que, pese a ser subordinados suyos, ni siquiera la escuchaban. “Tuve que empezar a jurar, porque si no, no me hacían caso. Tuve que ponerme a su altura”. Y se fue imponiendo “poco a poco. Ser mujer en aquellos tiempos era muy complicado. Era ‘esa de Avilés’. Fue duro. Eso ya no pasa”. Conoció a su marido en el ferrocarril. Él estaba en el puesto de mando, y ella en Circulación en Avilés. “Empezamos a tratarnos... y me conquistó”.
Marta Fernández, de Pola de Lena, lleva 14 años en Renfe. Trabajó en Madrid, Barcelona y, desde 2018, en Asturias, “por fin”. Su familia es ferroviaria y probó en una convocatoria junto a su hermana y un primo. Solo entró ella. Ha notado un avance tecnológico. En Asturias se podría haber hecho mejor: las inversiones llegaron “muy tarde, pero eso no depende de Renfe, sino de los gobiernos”. Es optimista sobre futuro de la empresa con la “necesaria” liberalización: “Llevamos muchos años haciendo muchas cosas muy bien y seguiremos siendo la empresa de referencia, lo mismo que Telefónica en telefonía o Iberia en el sector aéreo”.
Nunca ha tenido problemas por machismo en la empresa. Si acaso micromachismos de algunos usuarios, que, si no les convencía lo que ella decía, querían hablar con su “jefe”, que tenía su misma categoría pero era mucho mayor. “No sé si se fiaban más por la experiencia o por ser hombre, pero no es cuestión de empresas, sino de personas”.
Está casada con un ferroviario de Salamanca. Se conocieron en Barcelona, se casaron en Madrid y tuvieron a su hija en Asturias. “Fui a parar a la estación donde él había trabajado. Él pasaba a veces a coger el tren o a por papeles que le seguían llegando, y surgió el amor”.
Jesús González Morán se jubiló en 2018, después de 44 años en Renfe. Entró de militar en prácticas, fue factor de circulación, jefe de estación e inspector principal para, a continuación, trabajar en la estructura de dirección de la empresa como jefe de líneas, jefe de servicio, jefe de área de Asturias y Cantabria y, finalmente, responsable de seguridad en la circulación y la prevención de riesgos de la gerencia de cercanías de la cornisa cantábrica y ancho métrico. Natural de Parana, en Lena, y residente en Ujo, llegó a la compañía en 1974, en Salamanca. Quería ser aviador, pero por unos meses no pudo entrar. Sus dos abuelos y sus tíos eran ferroviarios y siguió la tradición.
La empresa cambió “para bien”, dice. “En 1974 había mucho personal, pero mucha precariedad en vías, material, repuestos, locomotoras, instalaciones... Desde los noventa el cambio fue estratosférico”. Durante su estancia en Renfe se levantaron nuevas estaciones, como las de La Corredoria, Llamaquique, Los Campos o Gijón (antes hubo dos, Jovellanos y cercanías, ambas derruidas), y nuevos edificios, como los de La Felguera, El Entrego y La Calzada o Mieres Puente. Se mejoraron todos los andenes, dándoles una imagen “de marca”, con nuevo mobiliario, rotulación y equipamientos. Pasos subterráneos, máquinas autoventa, teleindicadores, nuevas marquesinas e iluminación... Un cambio total, incluso en la infraestructura, con mejora de curvas y tramos complejos. Y, sobre todo, en la seguridad, con la apertura de centros de control de tráfico centralizados, bloqueos automáticos (mucho más seguros que los anteriores, por mensajes o telefónicos), sistema de radiotelefonía entre los maquinistas y los centros de gestión y la introducción del Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA), desde hace unos años digital.
En cuanto al material rodante, se ganó en “eficiencia energética, confort, seguridad, rapidez y fiabilidad”, afirma González Morán, bajo cuyo mandato como jefe de líneas de cercanías se duplicó el número de trenes, hasta llegar a los 200 actuales. Porque cuando llegó a cercanías, en 1989, había dos docenas de trenes y todos los días debía enviar 12 o 14 al taller y llamar a otros tantos autobuses para transportar a los pasajeros. “Ahora todo funciona perfectamente, la infraestructura mejoró muchísimo y el material es nuevo, de paquete”. Siguen haciendo falta inversiones, “sobre todo en Feve, porque los trazados han quedado obsoletos”. Los sucesivos gobiernos volcaron “demasiado” la inversión en la Alta Velocidad.
Ha empeorado la relación entre compañeros: “La politización llega hasta el último mono de la casa. Antes podía ser político el nombramiento de un director general, pero ahora lo es el de cualquier pelamango”. Todo esto lo incluyó en su carta de jubilación.
Ve el futuro de Renfe “un poco nublado para las mercancías porque se van a privatizar por completo”. La Alta Velocidad es “la niña bonita” y las cercanías “no son golosas, porque son deficitarias y están subvencionadas”. Sí ve futuro para los maquinistas: “Es un buen trabajo y bien pagado, pero casi no hay”.
El llanerense Francisco Cordero fue maquinista. Entró en Renfe de militar en 1974, en Valencia. “Renfe fue a mejor sin duda, aunque en los setenta ya estaba casi todo electrificado”. Eran otros tiempos. “Llegar a León era una odisea que, a veces, llevaba 12 horas, aunque lo normal eran entre 8 y 10. Ahora en dos horas y media o tres estás en León”. Ha mejorado mucho la seguridad, la tecnología y la formación del personal. “Ahora todos tienen estudios superiores, algunos maquinistas son ingenieros industriales. Antes los compañeros eran como una familia. En León nos juntábamos a dormir 12 o 14 ferroviarios, había bromas, armonía y se compartía todo. Muchos días pasaba más tiempo con mi ayudante que con mi mujer. Recuerdo quedar atrapado en Pajares por una nevada que me enterraba hasta el pecho; solo llevábamos una cena, pero juntamos la comida de todos y repartimos”.
La profesión de maquinista tiene futuro: “Es bonita y ya no hay turnos y horarios malos. Antes había noches fuera de casa y estábamos mal pagados, sin domingos con la familia, ni festivos, ni Nochebuena, ni Nochevieja muchas veces… Ahora están bien pagados. No es que hayamos ido a más, es que la calle ha ido a menos”.
Emiliano Núñez, vallisoletano, es operador comercial e ingresó en Renfe en 2019. Tuvo una plaza provisional en Palencia y en enero de 2020 logró la definitiva en Lugones. Trabajó muchos años para empresas privadas, pero la “falta de seguridad y estabilidad” le llevaron a presentarse a una convocatoria de la empresa ferroviaria. Subraya el “relevo generacional: se están jubilando ahora los que entraron hace cuarenta años, sobre todo en 1982”.
Es “buen momento” para entrar en Renfe porque la liberación del mercado ferroviario implicará su “internacionalización”. Renfe está en Texas, México y La Meca y ha comprado una empresa que trabaja en la República Checa, Eslovaquia, Polonia y parte de Alemania. Hay muchas oportunidades de crecimiento y de promoción interna”.
“La empresa se está renovando y profesionalizando. Se tiene mucho en cuenta la experiencia externa, los estudios, los idiomas, las licenciaturas... Hay un plan de formación de personas para dirigir proyectos en el futuro. Yo estoy en un proyecto de gestión de talento”. Al entrar en Renfe, “te das cuenta de su tamaño y del enorme rango de posibilidades que ofrece”. En el futuro, Núñez quiere volver a Valladolid con su familia y su pareja. Asturias es “un destino provisional”.
Los días negros
Renfe en Asturias tuvo días negros. El 10 de abril de 1950 descarriló el expreso Madrid-Gijón sobre las casas de Auxilio Social de Villallana (Lena). 18 muertos. El director del Museo del Ferrocarril de Asturias, Javier Fernández López, resalta que el Gobierno sospechó que podría haber sido un atentado, porque en el tren viajaban militares. Al responsable del siniestro “casi lo fusilan”.
Fue un error humano. Un grupo de obreros reparaba la vía, en mal estado, por las noches. Levantaban la vía, saneaban y la reponían. Si se acercaba un tren el sobrestante avisaba para que se detuviera. Aquella noche el responsable de los trabajos aseguró que habían acabado antes de que fuera así y no dio tiempo a reponer la vía para la llegada del convoy. La vía se abrió y el tren se precipitó por un terraplén, volcaron varios coches y chocaron contra unas casas. Los vagones de segunda y tercera quedaron en la vía y en ellos apenas hubo heridos.
Cinco años y seis días más tarde, en el barrio de Mora, en Cancienes (Corvera), un tren carbonero se quedó sin frenos y arrolló a otro convoy, que llamaban el “Fresquero”, que se dirigía a Avilés. Hubo cinco muertos y seis heridos.
La última gran catástrofe ferroviaria de Renfe en Asturias ocurrió el 27 de septiembre de 1978, en el túnel número 50 de Pajares, llamado de Congostinas, al incendiarse un tren cargado con 700.000 litros de combustible (gasolina y gasóleo) tras ser arrollado por otro. Fallecieron siete ferroviarios. Ocurrió a las dos de la madrugada, cuando el convoy, que había salido de El Musel y se dirigía a Zamora, quedó parado dentro del túnel por una avería en la catenaria.
Una máquina diésel partió de Oviedo para sacar al tren hacia Linares. Hay dos versiones sobre lo ocurrido. Una, que el tren “rescatador”, por razón desconocida, entró a 50 kilómetros por hora en el túnel y se estrelló contra el otro convoy. El túnel hizo de chimenea y murieron los dos maquinistas y cuatro técnicos del tendido eléctrico ocupantes del tren que venía de Oviedo y uno del arrollado. Se salvaron los dos maquinistas y un ayudante del tren que transportaba el combustible. La segunda versión, publicada en varios medios de la época, apunta a que la explosión se produjo en el momento del enganche de los dos trenes.
Jesús Morán vivió muy de cerca este último siniestro. Era factor de circulación y le tocó coordinar los trabajos posteriores al accidente. “Fue muy complicado. Las dos máquinas eléctricas se tuvieron que llevar a rastras desde el túnel, una a Navidiello y la otra a Linares. Allí se desguazaron. La muerte de siete compañeros fue un trago muy duro”.
