Habíamos relatado cómo Menéndez, en el año 1552 había sido hecho prisionero por corsarios franceses frente a las costas de La Española, cuando él, confiado por la paz que creía seguía vigente entre Francia y España, había permitido a dos buques galos acercarse y aceptado la invitación de subir a bordo de la nave capitana, en donde lo detienen para apoderarse después de su embarcación. Va a ser liberado en Santiago de Cuba, después de que su hermano Bartolomé reuniese la elevada suma de dinero que los corsarios pedían por él. Una vez en libertad, se dirigió a Veracruz y más tarde navegó por el Caribe, estudiando sus islas, sus costas, sus enclaves defensivos, los refugios de piratas y corsarios franceses y la forma en que atacaban a los convoyes españoles. Prepara con toda esta información un Memorial que hará llegar a la Corona, con propuestas precisas para mejorar una situación que entiende que es muy delicada.
En el documento Menéndez hace una propuesta concreta de cómo él cree que deben organizarse los convoyes de buques que viajan de España a las Indias y viceversa. Hay que tener en cuenta que, las flotas, no solo venían cargadas de metales y productos americanos hacia la Península, sino que también viajaban desde España hacia América, cargadas de armas, pólvora, herramientas, plantas, semillas, artesanos y agricultores, que se desplazaban a las nuevas colonias. Estos envíos eran fundamentales para la supervivencia de los asentamientos y protegerlos, tan importante como hacer lo propio con los convoyes que regresaban con productos americanos. Todos estos envíos entre los dos continentes se hacían a través de un sistema de navegación en convoy de los buques.
La navegación en convoy, sobre todo en grandes travesías, tiene una larga tradición. Esta forma de navegar había sido ideada y se utilizaba para minimizar los daños, en caso de accidente o de avería, y para defender los barcos del bandidaje y el pirateo. En España, país volcado al mar desde la creación de la primera Escuadra de Castilla en el siglo XIII, esta tradición se recoge de forma temprana. De hecho, ya las Cortes de Toledo celebradas en 1436 recomiendan que la navegación de los buques hispanos a Flandes, se haga en pequeñas flotas, para evitar así, en lo posible, el daño que hacían los ataques de los corsarios.
Desde los albores de la colonización española en América, ya se empezó a vislumbrar la navegación en convoy como el único sistema naval viable para garantizar la seguridad del transporte de las mercaderías y personas. La larga travesía en el océano y, sobre todo, los ataques de piratas y corsarios, hacían evidente que la navegación de buques en solitario, o los convoyes de un número reducido de unidades, eran víctimas propiciatorias para los asaltos y la rapiña.
Va a ser en 1522, cuando ya tenemos la constancia de la formación de una flota formada por ocho buques mercantes, acompañados de dos navíos artillados. Desde entonces hasta 1561, se utilizó usualmente este tipo de navegación, un sistema originalmente pensado para tiempos de guerra pero que, ante los constantes ataques corsarios, acabó convirtiéndose en una forma de navegar casi permanente, en la práctica.
Durante muchos años esta técnica de viaje fue simplemente una manera práctica de buscar seguridad para los buques, pero sin ningún tipo de regulación por parte de la Corona o de instituciones dependientes de ella. Fue en el año 1543 cuando se legisla por primera vez. Se establece que, mientras durase la guerra contra Francia, esa forma de navegar sería obligatoria para todos los barcos que fuesen a las Indias, integrándose en los convoyes que saldrían dos veces en el año, una en marzo y otra en septiembre. Sin embargo hubo mucha permisividad y excepciones. Incluso durante un tiempo esta normativa es abolida y con ella la obligación de navegar en convoyes. Posteriormente, Álvaro de Bazán "El Viejo", Andrea Doria y algunos otros, presentaron proyectos sobre el particular, insistiendo en la bondad y la seguridad que ofrecía la técnica de navegación en grupo. Pero la regulación legal definitiva tendrá lugar en una disposición legal, de fecha 16 de julio de 1561. Es entonces cuando se promulga una normativa minuciosa y definitiva del sistema de Flotas.
Es en el Archivo de Simancas, donde se conserva el documento titulado: "Memorial sobre la navegación de las Indias, hecho por Pedro Menéndez de Avilés, que fue capitán general de la Nueva España y vino de ella, año de 1556". Es en ese documento, donde Pedro Menéndez diseña perfectamente ese sistema de Flotas que después se legisla, y que deberán de seguir, a partir de 1561, los buques españoles para viajar con seguridad a través del Atlántico. En el Memorial, se recogen todo tipo de detalles, aunque algunos de sufrieron ligeras variaciones en la legislación a la que dieron lugar.
Menéndez proponía dos fechas de partida, en abril y en octubre, aunque al final la normativa establece las fechas de abril y agosto. Menéndez nos decía que debía de hacerse el viaje a las Indias con una sola flota. Todos los barcos deberían de navegar unidos, hasta llegar a la Antillas. Una vez allí se dividiría la flota en dos, una se dirigiría a Nueva España y la otra a Tierra Firme. Señala que deben viajar en la Flota un número suficiente de oficiales para permitir el desdoble de la flota. Incluso, detalla minuciosamente toda la oficialía: "ocho gentileshombres y seis alabarderos y cuatro trompetas, un alférez, un sargento, un alguacil real, un clérigo, un cirujano, un pífano (instrumento musical de viento consistente en una pequeña flauta muy aguda que se toca atravesada) y un atambor (tambor) que es todo veinticinco personas". Curiosamente, destaca de forma especial la importancia del atambor y del pífano, "porque las trompetas -decía- excusan mucha pólvora"
Hacía hincapié en la necesidad de contar con marinería y pilotos bien formados y señalaba que, el segundo en el mando, debería de navegar en otro buque diferente al que lo hacía el mando supremo de la flota. Regulaba el tiempo que debía de durar el mandato de los jefes de flota, el armamento que debían de llevar los barcos, su tonelaje, la composición de la escuadra ofensiva que debía acompañar a la flota en tiempo de guerra. En este apunte se estaba refiriendo, sin citarla expresamente, a la Armada de la Guarda de la Carrera de Indias, que tuvo un gran protagonismo en la protección de convoyes, y que el propio Menéndez capitaneó posteriormente en varias ocasiones. También analizaba las ventajas e inconvenientes de hacer escala en las islas Azores, etc.
Menéndez recomendaba que el mando supremo de la Armada lo ostentase un Capitán General, que viajaría en la nave capitana y que debería de gozar de amplios poderes. Entre sus obligaciones figuraría la visita a las naves de la flota y su inspección antes de la partida, junto con el escribano, para verificar las fuerzas, los aparejos, la artillería, las municiones, la impedimenta y suministros para el viaje. Todo ello, entre otras cuestiones, para vigilar que no se produjesen los fraudes que, por codicia, cometían los maestres y armadores. La propia experiencia le decía que los maestres, solían hacer reformas en los cascos para que cupiesen más mercancías, acrecentando su capacidad hasta en "un tercio". Pero ello se hacía en grave detrimento de la estabilidad, la seguridad y la capacidad de maniobra de los bajeles. También denunció la necesidad de renovar los buques y que fuesen barcos de reciente construcción los que hiciesen la ruta, garantizando así una mejor navegación.
Insiste Menéndez mucho en que el nombramiento de Capitán General, no debería de ser solamente para un viaje, sino por el tiempo que el Rey estableciera y que, una vez que la flota hubiese regresado a España, el Capitán General debía de continuar teniendo todos los poderes en tierra. La razón para establecer esta salvedad es que sabía muy bien, por experiencia propia, que en algunas ocasiones los maestres, sabiendo que una vez de regreso a España el Capitán General ya no tendría poderes, actuaban en el viaje de regreso de forma indisciplinada y atrevida. Esta medida de prolongar el mandato del Capitán General una vez llegados a la metrópoli, trataba de impedir estas conductas negativas.
Otra cuestión que Menéndez destaca, también basado en su propia experiencia, es que, en caso de proceso contra el Capitán General, no tuviesen competencias en el mismo los Oficiales de la Casa de Contratación, que únicamente se limitarían a informar al Consejo de Indias, para que fuese este órgano el que instruyese el proceso y también, el que fallase la causa correspondiente.
Hoy estamos en condiciones de afirmar que los planteamientos que se adoptaron para legislar en julio de 1561 el sistema de flotas fueron, con muy pocas variantes, los que Pedro Menéndez recogió en su Memorial de 1556. También que, en las aportaciones que Menéndez plasma en su Memorial, sobre cómo debían de organizarse las Flotas de Indias y cual debería de ser su diseño y estructura, el avilesino no inventó nada nuevo, sino que se basó en lo practicado con anterioridad. Por tanto, el mérito de Menéndez no fue otro, y ni mucho menos es una tema menor, que la capacidad de reflejar su propia experiencia naval y su conocimiento sobre el funcionamiento del sistema de convoyes, que se venía utilizando hasta el momento, para perfeccionarlo y mejorarlo.
En definitiva, Pedro Menéndez fue capaz de detallar por escrito, de forma sistematizada, un modelo de flota y de navegación, que serviría de base para elaborar la legislación de 1561, que después se aplicó de forma eficaz durante muchos años. La leyenda del avilesino seguía agrandándose...
