Vía estrecha pero veloz

Hay que viajar a Australia o a Japón para hallar trenes de vía estrecha veloces, que circulan a 140 o 160 kilómetros por hora, como los que Feve quiere implantar entre Santander, Asturias y Galicia, merced a una mejora de la línea que la ferroviaria de ancho métrico someterá a un estudio de viabilidad en los primeros meses de 2010.

El que ya se conoce como hipotético «mini AVE del Cantábrico» (alternativa al AVE de ancho internacional) tiene ya algunos precedentes en la costa este de Australia, o en algunas de las líneas convencionales de los trenes de Japón. Este último país cuenta con dos redes ferroviarias: la Shinkansen -los «trenes bala» o de Alta Velocidad-, que une las principales ciudades niponas, y la red básica, la de los trenes regionales y de cercanías.

Japón suma 3.300 kilómetros de vías en ancho internacional -o estándar- para el «tren bala», pero nada menos que 20.300 kilómetros de vía estrecha para su red básica. Australia dispone también de ancho internacional a lo largo de 17.700 kilómetros, y de vía estrecha en 15.200 kilómetros, en las regiones de Queensland, de Australia Occidental y del Sur, y de Tasmania.

Tanto la red de vía estrecha australiana como la japonesa tienen un ancho de 1.067 milímetros, es decir, un poco mayor que la vía estrecha española, que tiene justo 1.000 milímetros, por lo que se denomina ancho métrico. Esa medida australiana o japonesa recibe el nombre de «ancho Cape», pues fue Cape Town (Sudáfrica) uno de los primeros lugares del mundo donde se instaló, en 1873.

Tanto el «ancho Cape» como el métrico pertenecen al conjunto de la vía estrecha, que es toda aquella menor de 1.435 milímetros, que es el denominado ancho estándar o ancho internacional, presente en el 60 por ciento de las vías ferroviarias del mundo, y extendido a lo largo de 720.000 kilómetros.

Hoy por hoy, el ancho estándar es el que permite el desarrollo de la Alta Velocidad, de los trenes AVE, ya que tal ancho de vía permite la circulación de locomotoras suficientemente grandes y potentes como para desarrollar velocidades hasta 350 kilómetros por hora; pero la vía estrecha, sin poder llegar a esas velocidades, también ha desarrollado sistemas que hagan sus trenes más veloces.

En mayo de 1999 un tren australiano alcanzaba un récord de velocidad sobre vía estrecha, 210 kilómetros por hora. Era el «Electric Tilt Train» («tren pendular eléctrico»), que en el presente realiza el servicio entre las ciudades de Brisbane y Rockhampton con unas puntas de velocidad comercial de 160 kilómetros por hora. Se trata de un ferrocarril de la Queensland Rail, la compañía australiana que también dispone de trenes pendulares de tracción diésel que también alcanzan los 160 kilómetros por hora en rutas sin electrificación. No obstante, la vía estrecha tiene sus riesgos. En 2004 descarriló un «Diesel Tilt Train» en Berajondo, a causa de haber entrado en una curva a 112 kilómetros por hora, cuando la limitación en ese punto era de 60 kilómetros.

De hecho los «Tilt Train» alcanzan sus puntas de velocidad en las rectas, larguísimas en el caso de Australia, pero su marcha se ve notablemente refrenada en las curvas, y ello aún a pesar de su condición de tren «tilt», es decir, pendular o basculante, como el talgo español, cuya inclinación en las curvas permite un 25 por ciento más de velocidad que sin dicho sistema.

Si Australia perseguía mejorar la velocidad de su vía estrecha, Japón lo había logrado mucho antes. En 1957 los trenes japoneses convencionales habían logrado el récord de 145 kilómetros por hora. Tres años más tarde alcanzaban los 175 kilómetros por hora. En la actualidad numerosos ferrocarriles japoneses de vía estrecha alcanzan puntas de 160 kilómetros por hora, pero la mayoría de ellos no pueden superar una velocidad de 130 kilómetros.

Sin embargo, el dato singular japonés consiste en que se ha mantenido fiel a la vía estrecha, ya que las nuevas líneas regionales o metropolitanas creadas recientemente en dicho país se han trazado en «ancho Cape». Por ejemplo, en 1997 se inauguró la línea Hokuhoku, pero con la particularidad de que está diseñada para velocidades de 160 kilómetros por hora.

El caso de la implantación de la vía estrecha en Japón, a partir de los años sesenta del siglo XIX, responde a patrones comunes en todo el mundo. El país del Sol Naciente no era todavía la potencia económica y guerrera en la que iba a convertirse en unas pocas décadas. Cuando los trazados ferroviarios comienzan a extenderse por el mundo, Japón elige la vía estrecha a causa de que su principal, y único, experto ferroviario en los albores del ferrocarril, Masaru Inoue, se había formado en Inglaterra, país en el que la vía estrecha comenzaba a desarrollarse principalmente con fines industriales.

De hecho, los factores que impulsaron los ferrocarriles de vía estrecha en todo el mundo fueron tres. Primero, el de estar vinculados a la industria. Segundo, por el hecho de tratarse de una infraestructura con costes de construcción inferiores a los que conlleva una vía más ancha. Y, tercero, por ser un ancho de vía más adaptable a zonas abruptas o montañosas, ya que su vía requiere menores radios en las curvas y puentes, túneles y plataformas de menor tamaño. Esos tres factores operaron también en Asturias, y dieron lugar a la actual red que gestiona Feve.