Hormigón armado de paciencia

Las grandes obras de infraestructuras de Asturias están inmersas desde hace décadas en un interminable bucle de retrasos, plazos y promesas incumplidas. El Ministro de Fomento se encargó de prolongar esta situación todavía más el pasado lunes, cuando reconoció nuevas demoras para la conclusión de la variante de Pajares y de la Autovía del Cantábrico. En el caso de la nueva conexión ferroviaria con la Meseta, José Blanco anunció seis meses más de obras, que, de esa manera, se prolongarán hasta mediados de 2013. Se trata de medio año de retraso, pero de medio año que hay que sumar a las tres largas décadas que Asturias lleva ya esperando por la obra. Y es que el primer proyecto concreto para la Variante, aprobado y con presupuesto, data de 1980, cuando el asturiano Alejandro Rebollo era presidente de Renfe. Si se toma como referente el inicio efectivo de los trabajos, para lo que hubo que esperar hasta 2005, la demora sobre el primer calendario será ahora, cuando menos, de cuatro años y llevará el plazo total de ejecución hasta los ocho años, tiempo empleado, por ejemplo, para hacer el eurotúnel submarino entre Francia e Inglaterra por el canal de la Mancha.

El devenir de la Autovía del Cantábrico, una obra que parece interminable, es aun más sangrante. De acuerdo con lo anunciado por Blanco el lunes en Oviedo, los tramos que aún están pendientes en la región acabarán entre 2013 y 2014. Para entonces, ya se habrá superado ampliamente el medio siglo desde que la Administración franquista planteara por vez primera un corredor por la Cornisa, de Galicia al País Vasco. Por cierto, los trabajos en la Autovía, que llevan varios meses paralizados a causa de los recortes obligados por la crisis, arrancaron hace la friolera de 22 años. Los anuncios de inauguración inminente están siendo continuos desde 2009. Todos ellos, incumplidos.

De esta forma, desde el franquismo, durante la transición, y con el PP o el PSOE en el Gobierno, Asturias acumula más de tres décadas a la espera de las grandes infraestructuras de comunicación, tanto para la salida viaria hacia Europa como para la conexión ferroviaria con Madrid. De ahí la relevancia del goteo de pequeños retrasos, que se suman a años y años de frustraciones. El devenir histórico de la variante de Pajares y de la Autovía Transcantábrica habla por sí solo.

La necesidad de construir una alternativa a la decimonónica rampa ferroviaria de Pajares comenzó a plantearse en la década de los sesenta del pasado siglo, aunque no fue hasta 1980, con el asturiano Alejandro Rebollo como presidente de Renfe, cuando el proyecto pasa definitivamente al papel. Tras estudiar hasta 59 soluciones diferentes, el Gobierno de UCD dio el visto bueno a la construcción de un gran túnel bajo la Cordillera, de 23 kilómetros de largo, y con un trazado para que los trenes alcanzasen velocidades máximas de 200 kilómetros a la hora. Con una inversión inicial de 210 millones de euros, se calculó que los trabajos concluirían en unos seis años, con lo que el primer plazo para la inauguración de la Variante quedó establecido en 1987. Sin embargo, la llegada del PSOE de Felipe González al Ejecutivo, tras la histórica victoria de 1982, supuso un primer y gran traspiés para lograr un nuevo acceso ferroviario a la región que superara el ya por entonces caduco trayecto por la Cordillera. Había sido inaugurado en el lejano año de 1884, con un monumental retraso y tras la gran movilización popular que acabó con la manifestación de la Escandalera, protesta que da nombre a la céntrica plaza de Oviedo en la que se produjo.

Acuciado por la crisis económica, el primer Gobierno socialista decidió suprimir de la programación de infraestructuras todas las obras denominadas «faraónicas», entre ellas la Variante. A cambio, anunció un ambicioso plan de mejora en el trazado del puerto, dotado con 98 millones de euros y a ejecutar en cuatro años. Además, el sucesor de Rebollo al frente de Renfe, Ramón Boixadós, se comprometió por escrito ante el presidente del Principado, Pedro de Silva, a que la Variante se ejecutaría en cuanto remitiera la crisis económica. Escampó, pero el proyecto ferroviario siguió en vía muerta.

A finales de la década de los ochenta, cuando la Variante ya debería ser una realidad de acuerdo con el calendario establecido por Rebollo en sus tiempos al frente de Renfe, los diputados asturianos Francisco Álvarez-Cascos (AP), Manuel García Fonseca (IU) y el propio Alejandro Rebollo (CDS) iniciaron una nueva ofensiva en favor de la obra. El debate sobre este proyecto, que ya se había convertido por aquel entonces en un clásico del debate político y social en la región, subió de tono por la negativa del Gobierno a incluir en sus planes ferroviarios inmediatos el trazado subterráneo de Pajares. Frente al apoyo decidido de AP, IU y CDS, el PSOE asturiano daba prioridad a la mejora de la salida al Este, abogando por una nueva línea de tren de alta capacidad hacia Europa, a través de la Cornisa, que puede ser entendida como un antecedente del AVE del Cantábrico que impulsó Aznar y paralizó Zapatero.

En Madrid, los socialistas no estaban ni por el nuevo trazado a la Meseta ni por el de la Cornisa, mientras que la dirección de Renfe defendía que la ruta del puerto no estaba ni obsoleta ni saturada. Por aquel entonces, y en el casi milagroso caso de que no se produjeran retrasos, viajar en tren desde Oviedo a Madrid ocupaba siete horas.

Mientras crecía la indignación en Asturias, donde se creó una activa plataforma política y social en favor de la Variante, el Gobierno socialista seguía negándose a ejecutarla, sobre la base de que suponía un gasto inasumible y de que, en último término, los asturianos iban a beneficiarse de la «inminente» ejecución de la variante de Guadarrama, que dejaría el trayecto entre la región y la capital de España por debajo de las cinco horas. Al final, para lograr ese tiempo de viaje hubo que esperar a finales de 2007, a los Alvia y a la apertura de la línea de Alta Velocidad entre Valladolid y Madrid, con ese gran paso bajo la sierra de 27 kilómetros de longitud.

Tras años y años de reveses, la Junta General del Principado logró que la Variante fuera incluida en el plan director de infraestructuras de 1997, ejercicio en el que en los Presupuestos Generales del Estado se consignaron 58,1 millones de euros para estudios previos. Ya «lanzada» la obra, el estudio informativo vio la luz en 1999, y, con la llegada del nuevo siglo, Francisco Álvarez-Cascos, al frente del Ministerio de Fomento, dio a la Variante el impulso que llevaba dos décadas esperando. El político gijonés tomó la decisión de que fuera de Alta Velocidad, licitó y adjudicó el proyecto y colocó la primera dovela en febrero de 2004. Después, tras la victoria del PSOE, ya fue José Luis Rodríguez Zapatero el encargado de asistir al inicio de la excavación de los grandes túneles, en julio de 2005, y fue en aquel acto inaugural cuando prometió que sería posible viajar en AVE de Oviedo a León a partir de 2009. Después, el plazo fue alargándose año a año hasta llegar ahora a 2013.

La historia de la Transcantábrica, que no estará completada en Asturias hasta dentro de unos cuatro años, tras nada más y nada menos que un cuarto de siglo de trabajos, arranca antes incluso que la de la Variante y también hunde sus raíces en el franquismo. La actuación aparece por vez primera en el plan de estabilización de 1959 y su desarrollo ya sufrió tres fracasos consecutivos en los sesenta. En los albores de la década siguiente, Francisco García Mata, de la Demarcación de Carreteras en Asturias, redactó, en 1971, un primer anteproyecto para la construcción de una vía de alta capacidad entre Gijón y Unquera. En 1973 se puso encima de la mesa un proyecto similar, que también quedó en nada, y dos años después se incluyó la autopista de Asturias en el cuarto plan de desarrollo.

Sin embargo, y pese a todos estos antecedentes, no fue hasta 1982 cuando la Dirección General de Carreteras se decidió a solicitar de las autoridades regionales de urbanismo un estudio completo sobre el mejor trazado para una autopista que cruzara la región de Oeste a Este. La polémica estaba servida. La discusión sobre el itinerario provocó un intenso debate político y social, con un duro enfrentamiento entre el secretario general del SOMA, José Ángel Fernández Villa, defensor de un corredor por el centro del Principado, y Vicente Álvarez Areces, que entonces era alcalde de Gijón y arrimaba el ascua a su sardina para reclamar que la vía discurriese por el litoral.

No se habían agotado todavía los ecos de este debate cuando, en 1989, la Transcantábrica, tres décadas después de su inclusión en el plan de estabilización de 1959, lograba una primera consignación presupuestaria. Ese mismo año se inició la tramitación técnica del Unquera-Llanes. Este tramo quedaría inmerso en una intensa polémica, que desembocó incluso en los tribunales, y que hizo que el trayecto se fraccionara en numerosos lotes. El objetivo era no retrasar una obra que hoy, casi veinte años después, no sólo sigue sin concluir, sino que está paralizada por los recortes del Ministerio de Fomento y por la necesidad de acometer un importante modificado para salvar dificultades orográficas recientemente descubiertas.

Tras tal cúmulo de problemas, los trabajos de construcción de la Transcantábrica en la comarca oriental del Principado arrancaron en 1989. En el conjunto de la región, el primer tramo inaugurado fue el de Marcenado-Argüelles, que abrió al tráfico en 1991 y que hoy está integrado en la A-64, de Oviedo a Villaviciosa. A partir de ahí, y desde la década de los noventa, fueron entrando en servicio otros lotes, hasta llegar a la situación actual. Tras cincuenta años de proyectos y 22 de obras, la Autovía tiene sin abrir medio centenar de kilómetros en los tramos Navia-Tapia, Otur-Villapedre, Muros-Las Dueñas, Pendueles-Llanes y Unquera-Pendueles. Todos ellos deberían estar ya inaugurados, a la vista de la larga trayectoria de este proyecto, pero, si se tienen en cuenta los calendarios más recientes, defendidos tanto por el Gobierno central como por el autonómico, la Transcantábrica debería estar operativa en su integridad como poco desde 2009. Sin embargo, Blanco acaba de dejar claro que ese calendario se superara en, al menos, cinco años.