Con los recortes en la variante de Pajares, con la infraestructura abierta a la mitad y un solo túnel abierto en ancho ibérico, Fomento se quita de encima un gasto de cinco millones de euros al año sólo en la partida relativa al mantenimiento de la línea. El cálculo, hecho a partir de las cuentas que echó en su día el Ministerio, asoma por detrás de los motivos -fundamentalmente económicos- que el secretario de Estado de Infraestructuras aduce para respaldar la decisión de su departamento de poner en servicio inicialmente uno de los dos tubos que atraviesan la cordillera Cantábrica. Según esas cifras, la conservación de un kilómetro estándar de línea de alta velocidad cuesta por regla general aproximadamente 100.000 euros, una cantidad que se duplica en los túneles. Así, pues, tener en condiciones un trayecto subterráneo bitubo de 25 kilómetros con equipamiento propio de la alta velocidad costaría diez millones al año que menguan a la mitad si sólo se equipa, se abre y se mantiene uno de los dos agujeros.

Esos números consideran que el equipamiento será el propio del AVE -así lo anunció Fomento, con catenaria electrificada a 25.000 voltios, la habitual en las vías de alta velocidad- y están sujetos al margen de error que plantean en cada obra algunas salvedades técnicas pendientes de especificación, como que la vía se instale en placa en lugar de sobre balasto, lo que rebajaría el coste de mantenimiento.

De la cuenta del dinero sale el asiento fundamental para la solución elegida por Fomento para la Variante: el ahorro. Un solo túnel es, además de suficiente para el tráfico actual de la línea, «la solución más efectiva y barata en el momento en que nos encontramos», sostuvo el pasado viernes el secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, durante su visita a las obras en Campomanes. De ahí la fórmula de «economía de guerra» ideada por el Ministerio, que renuncia sine die a instalar la vía en el túnel Oeste y tampoco da plazos para la apertura del Este con el sistema elegido, trazado de ancho ibérico y tráfico mixto de viajeros y mercancías. La conclusión de la obra está condicionada por las filtraciones de agua en los tubos y por la estabilización de una ladera de kilómetro y medio en Campomanes, donde desde diciembre de 2007 se detectan corrimientos de tierra que amenazan la consistencia del terreno en el que se asienta la vía.

El ahorro, por lo demás, debería ser para todos, teniendo en cuenta que la inversión de mantenimiento de la línea tiene su propio camino para acabar repercutiendo en el importe del billete que paga el usuario. Por eso los expertos consultados consideran necesario que la reducción prevista y provisional de las dos vías a una y del doble tubo al túnel simple lleve aparejada la exigencia de una rebaja en el precio del servicio. El argumento parte de la sensible reducción del canon que los operadores de la línea -ahora Renfe, en el futuro los privados que se sumen con la liberalización del sector- deben pagar al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) por el uso de la línea. Esa cantidad descenderá si la Variante funciona sólo a media carga y, comoquiera que las compañías repercuten ese «peaje» en el precio de los billetes, los especialistas en tráfico ferroviario consideran que los planes reductores del Ministerio deberían llevar a las autoridades políticas de la región a reclamar un servicio más barato que si fuera un AVE con todas sus prestaciones el que circulara por los dos túneles desde el primer día.

Según la tesis de Vicente Luque Cabal, ingeniero de minas asturiano y ex jefe adjunto del Programa de Redes Transeuropeas de la Comisión Europea, en la Variante tendrían que aplicarse «cánones propios de vía única, de velocidad seguramente inferior a 250 kilómetros por hora y una serie de parámetros mediante los cuales, si no se dispone de calidad AVE, los servicios sean más económicos para el usuario». Incluso, «si se negocia bien», enlaza, «se podrían obtener cánones especiales como los que tiene el corredor Mediterráneo». «Si fuera político», resume Luque, «pediría que no se cargasen los millones del tubo Oeste», que no se abrirá hasta que las vías de ancho AVE lleguen a la boca Sur.

El coste de explotación varía según el tipo de línea y la velocidad máxima

Las características del trazado y la velocidad de los trenes, entre otros factores, influyen en esa tasa que el operador paga por usar la línea y, al final, en el precio del billete que abona el pasajero. Las cuantías de los cánones ferroviarios se fijan en España según lo dispuesto en una orden ministerial aprobada el pasado 31 de octubre que reforma una disposición de 2005 y aplica los criterios de la directiva europea sobre «aplicación de cánones por utilización de la infraestructura ferroviaria». En el texto, se establece que el Adif percibe peajes, entre otros conceptos, por «acceso a la línea», por «reserva de capacidad», por circulación y tráfico o por uso de estaciones y que las cantidades varían en función de una prolija casuística que incluye aspectos básicos en los planes para la Variante. Así, se cobra distinto según las características de cada tramo, el tipo de línea y de tren, el horario, la velocidad máxima que pueda alcanzar el ferrocarril en un trayecto determinado, la longitud del trayecto y hasta por el paso a través de cambiadores de ancho de vía. El canon que el Adif cobra al operador va menguando muy significativamente, por ejemplo, a medida que la velocidad del tren desciende desde los que rondan los trescientos kilómetros por hora hasta la más baja de las consideradas, la de aquéllos cuya velocidad más alta es igual o inferior a doscientos al menos en dos terceras partes del recorrido.

La Variante, tal como la proyecta Fomento en su estadio inicial de un solo túnel equipado con vías de ancho ibérico y tráfico mixto de viajeros y mercancías, ofrecería en algunos capítulos los estándares más bajos de los previstos por la normativa, lo que haría descender significativamente el peaje y con él coste de operación del servicio que tendrían que soportar las compañías. Eso es lo que al final del proceso de transmisión del coste debería determinar, a juicio de los expertos, un viaje más barato que en un AVE puro.

Ese planteamiento enlaza con la previsión de ahorro de tiempo en el paso por el túnel de un tren de rodadura desplazable como los actuales Alvia y un AVE con todas sus prestaciones. Según un estudio elaborado en 2008 por la demarcación asturiana del Colegio de Ingenieros de Caminos, el tramo La Robla-Pola de Lena, que incluye el paso por los túneles, reduce a dos minutos -de diecisiete a quince- la diferencia de circular en un Alvia por vías de ancho ibérico o en un AVE sobre ancho internacional.