Mieres capital", no solo de concejo que lleva su nombre, sino también, de forma oficiosa, de toda la comarca del Caudal. Pues tiempo hubo en el que al menos para el ferrocarril de vía ancha, la hoy denominada Renfe, otras localidades periféricas del propio suelo patrio, municipalmente hablando, adquirían una mayor relevancia, sobre todo para el trasiego de mercancía, Ablaña, e incluso Santullano, se llevaban la palma con instalaciones de alto standing mientras que la villa de Teodoro Cuesta de aquellos tiempos cercanos al último cuarto de siglo de 1800, debía conformarse con un simple tendejón, para el despacho de billetes y trasiego de viajeros, como seña de identidad del ferrocarril.
Claro que todo tenía una explicación simple y lógica. Y para documentarla, este reportaje cuenta con el testimonio de un mierense, quizá la persona más autorizada para discernir esta cuestión y otras muchas relacionadas con los distintos aspectos de tan fundamental medio de transporte en Asturias. Se trata de Javier Fernández López, actual director del Museo del Ferrocarril de Gijón.
Según sus explicaciones que se pueden considerar de plena garantía, por aquellos tiempos del 23 de julio de 1874 es cuando se pone en marcha la obra del ferrocarril a su paso por Mieres, bajo la denominación de Compañía del Noroeste de España. Sus rectores entienden que Ablaña les exige atención especial, con enlace incluido por la producción de Fábrica de Mieres y hasta Santullano recoge parte del carbón que sale de Minas de Figaredo. Y más tarde Ujo por razones estratégicas. Mieres, por lo tanto y de momento, debe conformarse con un tendejón para las tareas de menos consistencia e importancia.
Otra cuestión curiosa que Javier Fernández enmarca como leyenda es el comentario generalizado de que "durante las obras del tendido férreo, los trabajadores llegaron a ponerse en huelga, porque todos los días les daban salmón para comer". "Eso - añade- no responde a la realidad y suele ser comentario de pura leyenda en otros muchos lugares de España. Además, todos sabemos que el salmón, en el río, solía estar sólo unos pocos meses. Cierto que los había en el llamado río Caudal, pero no para dar producción todo el año. No existen pruebas que avalen tal afirmación".
Indudablemente la vía de un elemento de tanta trascendencia como puede ser el ferrocarril, tenía que evolucionar hacia una situación más estable y así, en 1880, entró en servicio la nueva estación que aún hoy levanta su silueta entre las vías y el inicio de la cuesta de Seana, prestando servicio a viviendas familiares. En 1955, se inauguró la electrificación del tramo Gijón-Ujo y este hecho exigió mayor cobertura a las instalaciones de Mieres, entrando en escena la nueva estación, unos doscientos cincuenta metros más alejada en dirección a Sueros. Existe otra circunstancia de cierta incidencia a causa del desplome del puente de La Perra en el año 1926, quedando la margen izquierda del río Caudal huérfana para el movimiento de mercancías. Este problema se solventó con la entrada de un tendido de vía ancha, a través del puente del Vasco, hasta la zona, donde nace "Mieres-Pueblo", y hoy se levanta el puente de Seana y las viviendas de promoción pública y la nueva estación del Feve, servicio que se mantuvo hasta la construcción de uno nuevo en La Perra.
Otros detalles de la historia ferroviaria de Mieres relacionados con la vía ancha señalan que, tras su denominación inicial paso a ser Compañía de Asturias-Galicia-León, posteriormente del Norte de España y por fin, en 1941, se denomina como Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles). También que la doble vía adquiere carta de naturaleza por tramos, desde Gijón a Lena, correspondiendo el de Ujo-Ablaña al 11 de junio de 1979.
Y vamos con la última cuestión que, dicho sea de paso, por varios conductos recibidos, es uno de los motivos de este trabajo. Y es la existencia de lo que hoy se denomina "Mieres-Puente", tercera pieza de parada de los trenes. Dada la lejanía de la segunda estación puesta en escena, la más elemental lógica exigía buscarle una salida al servicio con puntos de uso más cercano, dado que la gente, con destino a viajes cortos se iba a la vía estrecha, es decir, primero Vasco-Asturiana, con estación en el propio corazón de la villa y hoy Feve (Adif). La solución se encontró con la puesta a punto de un apeadero a la salida del puente de La Perra para trenes de cercanías, allá por los años setenta del pasado siglo, mientras que los de largo recorrido pasaban sin detenerse ya que tenían parada en la estación. Llegó un momento en que, tras diversas imposiciones de elementos más funcionales, convirtieron el susodicho apeadero en eje principal, lo que provocó el cierre total de la estación camino de Los Pares de Sueros, prestando hoy servicios a una entidad social y convirtiendo el nuevo y único nudo en Mieres-Puente.
Y aquí viene la demanda, en forma de interrogante, de unos cuantos usuarios. ¿Porqué Mieres-Puente cuándo se trata de la instalación que realiza servicio completo con parada de la totalidad de trenes? La respuesta, por los visto, está en manos de una cuestión administrativa. Al parecer Renfe sigue estimando que el entramado de la estación cerrada, hoy al servicio de la obra cultural y social "Norte-Joven-Mieres", continúa ejerciendo ciertas prestaciones sobre todo en cuestión de movimiento de mercancías en su juego de vías y por lo tanto debe mantener las definiciones de "Estación-Mieres y Mieres-Puente". El asunto puede servir de reflexión y conjugar una salida más a tono con la realidad.
