Asturias vuelve a la pelea por la fábrica de coches china: la automovilística BYD otorga una segunda oportunidad a la región

La automovilística china BYD, con sede en Shenzhen, y que dirime con la estadounidense Tesla la pugna por el liderazgo mundial en el coche eléctrico, dará una segunda oportunidad a Asturias en su pretensión –más que centenaria– de alojar una factoría de automóviles, hasta ahora siempre frustrada.

Asturias, la única región del norte de España junto con La Rioja sin plantas de ensamblaje de automóviles, fue finalista el año pasado para captar la primera fábrica de coches de BYD en Europa, que finalmente optó por instalarse en Szeged (Hungría), un país con menores costes salariales, con posiciones geoestratégicas y políticas muy afines a las de Pekín, y en el que, por estas razones y por su cercanía al gran mercado centroeuropeo, ya había recibido otras dos inversiones de la empresa: una fábrica de autobuses, situada desde 2016 en la ciudad de Komaron –y que fue la primera implantación fabril del grupo en la UE– y otra de baterías en la localidad de Fót, cerca de Budapest, anunciada en julio. A este despliegue se suma otra planta de autobuses en Beauvais (Francia), aprobada en 2017.

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El proyecto original de la factoría europea de coches a la que optó Asturias el año pasado consistía en la ocupación de dos millones de metros cuadrados de superficie y la creación de 7.000 empleos. El Principado y la Cámara de Comercio de Oviedo –que había detectado los planes de BYD para Europa– colaboraron en la atracción del proyecto con el apoyo de la asturiana Ana Arias, entonces secretaria de Asuntos Económicos y G20 del Gabinete de Presidencia del Gobierno de España.

La decisión de 2025

Ahora, ante el anuncio de BYD de que plantea abordar la anunciada segunda fábrica de coches en la Unión Europea para 2025, Asturias ha puesto en marcha la reactivación de los mecanismos de seguimiento y de interlocución con la multinacional. El viernes –un día después de haber trascendido los plazos en los que se mueve BYD para tomar una decisión– ya hubo contactos entre la institución cameral y el Principado. El Gobierno asturiano se mostró receptivo a la propuesta de que una delegación viaje a China para dialogar con la matriz del grupo –como hizo el año pasado el Gobierno castellano-manchego de Emiliano García-Page– y, hasta donde se conoce, se han dado pasos para que en el seno de Sekuens (la Agencia de Ciencia, Competitividad Empresarial e Innovación Asturiana) se cree un grupo de trabajo que coordine esfuerzos en un ejercicio de colaboración público-privada.

En diciembre pasado, cuando la multinacional optó por Hungría, el director general de BYD Iberia, Jordi Cuesta, ya dio por seguro que iba a haber "más de una" planta y que España era "candidata importante para las inversiones en fabricación, ya sea en una primera ronda o en las siguientes".

La factoría húngara, actualmente en construcción y que está previsto que entre en producción a fines de este año, es más pequeña de lo que pretendía BYD cuando directivos del grupo y sus asesores visitaron Asturias para conocer la Zona de Actividades Logísticas e Industriales de Asturias (Zalia), con 1,2 millones de metros cuadrados previstos, y el puerto de El Musel. La compañía decidió desdoblar sus planes iniciales para la UE en dos proyectos. El segundo es el que ahora ha comenzado a gestarse. La empresa china tiene prisa. Está dispuesta a ser líder mundial y a serlo también en Europa. El año pasado, la Comisión Europea aprobó el Reglamento sobre Subvenciones Extranjeras (FSR) para detectar la entrada de productos –caso de los de procedencia china– que, abaratados mediante ayudas de estado, alteren las reglas del libre mercado y la competencia con posiciones ventajistas.

La poderosa industria automotriz europea –con gran repercusión en economías como la alemana, francesa e italiana– está ejerciendo sus influencias en plena invasión de sus mercados nacionales por coches fabricados en China. El temor a un endurecimiento de las condiciones de entrada y la ambiciosa pretensión de globalizar sus marcas está llevando a los fabricantes chino a abrir factorías en los grandes mercados mundiales. Chery acaba de instalarse en Barcelona para reabrir la factoría que en 2021 clausuró la japonesa Nissan en la zona franca. Y la vicepresidenta ejecutiva BYD, Stella Li, dijo en abril en Shenzhen: "Aunque sea más caro, tenemos que fabricar coches en Europa".

Emplazamientos

Aun sin avanzar plazos, Li ya dio entonces por segura una nueva fábrica de coches en Europa, para la que se barajan varios emplazamientos posibles, con España e Italia entre los países con más posibilidades. Francia, que ya aspiró a la que el año pasado quería Asturias, acaba de recibir la visita del presidente de la República Popular China, Xi Jinping, en su primer viaje a Europa desde la pandemia. Jinping estuvo en Francia, Hungría y Serbia.

La carrera para la captación de la próxima inversión industrial de BYD en suelo europeo se precipitó esta semana, cuando Michael Shu, director gerente de BYD en Europa, manifestó en Londres, durante un acto organizado por "Financial Times", que la próxima factoría de coches del grupo en el continente será una decisión firme el año próximo.

Con ocho centros de producción en China (localizados en Shenzhen, Shanghái, Hefei, Xian, Zhengzhou, Changsha, Hong Kong y Changzhou), BYD cuenta con cuatro instalaciones en Europa (dos, aún en construcción), una en Tailandia, otra en obras en Brasil y un proyecto avanzado en México. En México está en pleno proceso de selección de la ubicación entre tres estados candidatos, y la decisión "se sabrá pronto", dijo este miércoles Jorge Vallejo, director general de BYD México. El año pasado BYD también intentó poner una factoría en India, pero el Gobierno vetó en junio la inversión: 1.000 millones de dólares (unos 999,5 millones de euros).

BYD fue fundada por Wang Chuanfu (Wuwei, 1966), un químico hijo de campesinos que sigue siendo su presidente y director ejecutivo, BYD (acrónimo en inglés de "Construye tus sueños") nació en Shenzhen (provincia de Guangdong) en 1995 como fabricante de baterías para telefonía móvil. Chuanfu tenía entonces 29 años. Tras la compra en 2002 de la sociedad Tsinchuan Automobile Company (división automovilística de un grupo fabricante de armas), dio el salto a la fabricación de coches.

Ahora, este grupo produce, a través de varias sociedades filiales, coches, autobuses, bicicletas eléctricas, camiones, trenes monorraíl, tranvías con neumáticos, carretillas elevadoras, paneles solares y baterías recargables para diversos usos y aplicaciones, así como otros componentes. El grupo cotiza en la Bolsa de Hong Kong y vende sus productos en 70 países. El año pasado comercializó 1,57 millones de vehículos eléctricos.

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