El mismo día en que la Autoridad Portuaria de Gijón recibía y daba por concluida la obra de ampliación de El Musel, se colocaba la primera piedra de la fase inicial de la Zalia en un acto en el que el entonces presidente autonómico, Vicente Álvarez Areces, calificó el desarrollo de la zona logística de San Andrés de los Tacones como "una segunda ampliación portuaria". Aquello ocurrió un 14 de diciembre de 2010 con la previsión de que en dos años comenzara a dar sus frutos el proyecto, de un millón de metros cuadrados.
Más de nueve años después de los fastos de la primera piedra, la Zalia acumula una deuda de 115 millones de euros, carece de recursos para rematar los flecos de su urbanización, sigue sin comunicaciones adecuadas y sin electricidad para las parcelas, va a reducir la superficie total del proyecto -cuatro millones de metros cuadrados- y solo cuenta con una oferta en firme de una empresa ajena al sector logístico: una central térmica de biomasa, que precisa de autorización ambiental del Principado para operar y cuyo proyecto solo será viable con subvenciones.
El Principado está intentando encontrar socios para recapitalizar esta entidad urbanizadora que pervive bordeando la insolvencia. Además de tratar de incorporar a algún organismo público estatal, también está abierto a la entrada de capital privado en la Zalia, una búsqueda en la que espera contar con la ayuda de la FADE.
El problema de la zona logística es doble. Por un lado, el financiero y, por otro, la carencia de servicios básicos y, especialmente, de comunicaciones, que está impidiendo la venta de parcelas y, por lo tanto, la reducción de la deuda. La situación va a mejorar cuando se complete la obra de su único acceso rodado en construcción, los 4,38 kilómetros de carretera convencional que la unirán con la carretera AS-19 (Gijón-Avilés) a la altura del polígono de La Peñona. Es una obra adjudicada por el Principado en julio de 2017 con un presupuesto de 15,95 millones y un plazo de ejecución de 22 meses. Al retraso en la conclusión de este primer acceso se une que la conexión con El Musel quedará coja, dado que el primero de los dos enlaces proyectados desde la AS-19 con el puerto, por el valle de Jove, aún está en fase de redacción del proyecto y sin previsiones para licitar la obra.
La Zalia contará con un segundo enlace en el futuro con la "Y" a la altura de El Montico, también mediante carretera convencional. Estas conexiones viarias están muy lejos de la ambiciosa red de comunicaciones que se proyectó en 2005, cuando Principado (40%), El Musel (30%), el puerto de Avilés (15%), y los ayuntamientos de Gijón (10%) y Avilés (5%) constituyeron la Zalia: Tres tramos de autovía para conectarla con los puertos de El Musel y Avilés y con los polígonos industriales del área central asturiana. Unas obras de 156 millones de euros que se iban a ejecutar mediante peaje en la sombra, algo que se descartó en 2010 después de que la constructora que iba a acometer uno de los tramos no lograra que ningún banco financiara los trabajos.
A la Zalia le está ocurriendo lo que en su día le pasó a la Autovía Minera, que estuvo años prácticamente sin servicio porque la obra principal se hizo mucho antes que sus accesos. En el caso de la zona logística gijonesa, la angosta carretera por la que se llega a ella ya espantó a grandes empresas de distribución. Desde El Corte Inglés, que había llegado a reservar 122.400 m2, hasta Día, que al igual que Mercadona, Amazon y una empresa china de fabricación de componentes para la automoción también pasaron de largo y en todos los casos la falta de accesos fue clave. Hubo más descartes, fundamentalmente por las malas comunicaciones pero alguno por el precio, como el de Norteña de Comercialización Siderúrgica, que había llegado a presentar en 2017 una propuesta en firme para concentrar en 25.000 m2 de la Zalia sus almacenes de acero.
Hoy en día, la única parcela vendida en la Zalia son los 4.500 m2 que sobre plano compro la patronal del transporte Asetra. Está pendiente de concretar la posible instalación, en 80.000 m2, de la térmica de biomasa de Greenalia.
Cuando echó a andar la Zalia, las parcelas salieron a la venta a precios que iban desde los 140 hasta los 170 euros por m2, dependiendo de su ubicación concreta. En 2016 se produjo una primera rebaja dejándolos en una horquilla de 100 a 125 euros por metro cuadrado y las últimas tasaciones los situaron en 60 euros para parte de las parcelas.
A ese precio será imposible recuperar la inversión en una sociedad cuya deuda ha sido internalizada en su mayor parte por el Principado. En 2013, con deuda bancaria ya vencida, las opciones eran quebrar la sociedad o avalarla. Eso último es lo que se hizo y así la Zalia evitó entrar en concurso de acreedores renegociando el pago del crédito sindicado que en agosto de 2010 le habían concedido BBVA, Banco Santander, La Caixa, Banesto y Caixa Galicia. La renegociación se cerró a principios de 2014, recayendo las garantías fundamentalmente en el Principado, que avaló la devolución de 79,64 millones de euros de los 90,5 millones del crédito de 2014, mientras que el Ayuntamiento de Gijón avaló 9,05 millones. Ningún otro socio asumió garantías. Con aquel acuerdo se elevó el límite de crédito y se pospuso el inicio de su amortización hasta 2016, con la esperanza de que la totalidad de las parcelas se vendieran entre ese año y 2020.
Las ventas no llegaron. Puertos del Estado, que se mostró reticente a contribuir a cubrir la deuda de la Zalia en proporción al 45% de acciones que posee en la sociedad, después de muchos tiras y aflojas autorizó en octubre de 2018 a que los puertos de El Musel y Avilés concedieran un préstamo participativo de 2,3 millones de euros a la Zalia para atender los gastos operativos de la sociedad en 2018 y 2019, incluyendo el pago del IBI al Ayuntamiento ya que ni para eso había.
Entre ambas situaciones límite se había producido en 2016 otro conato de insolvencia después de que el Tribunal Supremo quintuplicara el precio de las expropiaciones de terreno para la Zalia. Se salvó gracias al fraccionamiento de pagos que aceptó una expropiada.
La falta de dinero es lo que ha impedido a la Zalia construir una subestación eléctrica y hacer el tendido hasta las parcelas, además de eliminar dos líneas de alta tensión que sobrevuelan el polígono, mediante soterramiento y traslado. El proyecto, pendiente de revisión, requiere 13,63 millones de euros.
Mientras tanto, la única electricidad que hoy tiene la zona logística es la de las farolas y EdP. El Principado lleva negociando con la compañía energética desde la época en la que Belén Fernández era consejera de industria. EdP cifraba entonces en 10 millones el coste de la subestación y ofrecía al Principado facilidades de pago, a un millón por año. No fue posible ante las reticencias de la administración autonómica a aumentar su endeudamiento con la Zalia.
Con todo, la construcción de la subestación eléctrica es una inversión menor en comparación con una actuación clave para la logística como es la construcción de la estación intermodal, que requerirá de una inversión de 56,2 millones de euros de los que carece la sociedad.
En 2018 el plan de la Zalia se modificó para ampliar en 10 hectáreas la superficie para su estación intermodal, hasta las 17,34. El cambio permitirá acoger convoyes de 750 metros de largo, requisito que exige la UE para incorporar estos proyectos a la red básica europea, lo que permite solicitar subvenciones comunitarias.
El proyecto de la intermodal influirá en el espacio que el Principado vaya a desafectar del plan especial de la Zalia, ya que una parte del suelo previsto para la estación está fuera de los límites actualmente urbanizados de la Zalia.
El redimensionamiento de la zona logística, medida decidida en el consejo de la sociedad del pasado lunes y que ya había sido anunciada en 2017, atenderá las reclamaciones que vienen haciendo los vecinos de la zona desde 2012 de que liberen los terrenos afectados por el plan de la Zalia y que a la vista de lo que está ocurriendo, no parece que tengan visos de urbanizarse nunca.
