De periféricos a estratégicos

En el modelo teórico de centro-periferia, el centro acumula innovación y desarrollo y la irradia al resto –qué error cuando en Asturias se habla del centro y "las alas"– mientras la periferia, lastrada por una inadaptación secular a la innovación y con escasa masa crítica para revertir esta sumisión, ve debilitada cada vez más su posición. La disimetría de los flujos entre ambos espacios es lo que consolidaría y acrecentaría la desigualdad territorial. Y es que, lo que en definitiva caracteriza a la periferia, es su falta de autonomía. La ventaja de los territorios periféricos es que la intervención pública –cuyos efectos no son nunca neutros– además de necesaria, es más afectiva, tiene más impacto.

Más de cuatro décadas de alta velocidad en Francia han permitido estudiar su impacto en las regiones francesas. Se demostró su efecto positivo sobre el desarrollo de actividades terciarias superiores, y también para nuevos modelos residenciales, potenciando ciudades dormitorio en las áreas más próximas y segundas residencias en las más alejadas. Con respecto al impacto sobre el turismo, se observó un aumento de los flujos y una disminución global del número de pernoctaciones, y un crecimiento destacado del turismo urbano.

Reducir los tiempos supone aumentar el radio de los mercados, pero no todas las regiones supieron aprovechar esta oportunidad. Mientras el TGV Atlántico provocó importantes cambios en la estrategia de las empresas locales, el TGV de Sudeste apenas tuvo efectos en las empresas lionesas. Cuando se abren mercados, la apertura es en ambas direcciones. Incluso hay estudios que alertan del drenaje de recursos favorecido por una mayor capacidad de absorción de las grandes ciudades, hasta el punto de preferir un "desierto sin alta velocidad a un desierto con alta velocidad". La alta velocidad también acentúa la jerarquía urbana.

Los efectos sobre la imagen del territorio no fueron menores: la alta velocidad permitía ganar en notoriedad, se vinculaba con la última tecnología, emergía un nuevo sentimiento de proximidad y tenía un efecto palanca sobre la mentalidad colectiva, es decir, la forma en que se veían los territorios y los ciudadanos a ellos mismos. La fuerza publicitaria no era despreciable.

Las infraestructuras no son un fin en si mismas, conectan personas, mercancías, e incluso ideas, están al servicio de un plan, de un proyecto de desarrollo. De lo contrario operarían como electrón libre, con efectos de todo tipo. Por ello hay que poner en valor la apuesta de nuestro presidente autonómico de preparar la llegada del AVE, pues es mucho más que una cuestión de acondicionamiento físico, un plan que no es una suma de medidas, sino un conjunto de acciones perfectamente jerarquizadas para conseguir unos objetivos.

La apertura de la Variante de Pajares va a producir un importante cambio en el mapa isócrono de los tiempos de conexión con la Meseta, en un país tan radialmente segmentado. Es el momento de aprovechar esa ruptura como una oportunidad. Porque la alternativa es seguir bajo el síndrome mental del aislamiento, con la amenaza del miedo a la apertura y a la innovación. Entre Asturias y Madrid necesitamos una conexión rápida, pero también un cambio de relación, menos dependiente, más activa, y por qué no, más presente. Que nada lastre nuestro futuro. Si a la estadística se la llama "smart data", demos el salto de periféricos a estratégicos.

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